前言

俄罗斯要造的宽体客机遇到了一道坎：最大尺寸的国产航空发动机PD-35迟迟造不出来。原本这款发动机是俄罗斯压箱底的“大推力”，要和波音787、空客A350比肩。

但计划一推再推，从最早的重点项目拖到现在，说是2030才能见成果。为了解套，有专家提议用更小的PD-26发动机凑数，还干脆打起了“三发设计”的主意。一个看似过时的复古方案，背后折射的却是俄罗斯航空工业的无奈与心酸。

大推力卡壳，技术难啃又遇制裁

PD-35项目2016年启动，目标很远大：把所有最先进的材料、工艺都往里面砸，做出史上最大的俄制商用发动机。这颗心是大的，可现实一掌拍下去就碎了一半。

技术问题是第一堵墙。PD-35风扇直径要做到3米以上，还得用复合材料才能减重，可这恰好是俄罗斯的短板。高压压气机、陶瓷涂层、耐热单晶叶片，全卡在材料和工艺上。重量超标、效率不足，不是一天两天能补上的。

即便能啃下来，西方制裁又将供应链切得七零八落。叶片涂层、精密轴承、电子控制，一下断了近四成外部零件供应。俄企甚至一度考虑过用美国霍尼韦尔的辅助动力系统，结果更显得左右为难。局面之下，俄技术集团自己都承认：两三年内别指望PD-35有成熟成果。

就这样，PD-35越推越远，代之而来的是推力小一圈的PD-26。这款发动机相对“接地气”，目标是军用运输机和MS-21客机。9月，普京还亲自去了库兹涅佐夫发动机厂，督促加快量产，让它赶紧顶上大旗。但不管怎么说，拿26吨推力去替代35吨级，差距摆在那儿。

三发方案，算机遇还是无奈

既然大的造不出来，那就多装一台凑数。俄专家马热茨基抛出“三发”主意：把第三台发动机放在机尾，不就能把推力勉强补齐了吗？这听着像段子，其实有历史原型。苏联的图-154，美国的DC-10，当年都走过三发路线。

技术层面来说，这招确实能缓一口气。毕竟PD-26已经接近量产，不用一味死等PD-35。相比伊尔-96靠四台16吨发动机硬撑，三发至少在效率上更“进化”了一点。

但放在当下的市场逻辑中，这招终究显得“返祖”。三发客机在全球早已退市，原因很简单：重、耗油、噪声大、维护贵。虽说三台PD-26能拼出接近两台PD-35的推力，可运营成本就是压不下去。在油价敏感、竞争激烈的商业航空市场，没人愿意为情怀买单。

从这个角度看，“三发设计”更像是一种没路可走的权宜之计。它能让项目不至于彻底停在原地，却难以支撑俄罗斯重返国际市场的雄心。

中国的进展，凸显现实差距

与俄罗斯的窘境对照，中国这几年在航空发动机上加速追赶。长江-2000已经在运-20测试机上跑了300小时极端环境实验，不光撑住了，还做到了多项关键指标超越。

比如碳纤维风扇精度能控到0.06毫米；陶瓷基燃烧室寿命跃升到两万小时；再加上节油超过8%的主动间隙控制系统，技术水平和应用前景都不输欧美产品。

发动机之外，中国在宽体客机项目上也逐渐主动。原本与俄罗斯合造CR929，最后因为理念不合，项目变成了中国独立推进的C929。俄罗斯咬住传统结构不放，又对资金谈判兴趣更浓，对新技术融合热情不足。

对比之下，中国已经能把碳纤维一体成型做到机身减重百分之十以上，这样的优势拉开差距。

也因此，俄罗斯在推PD-26时，频频向中国市场抛橄榄枝。但从技术和经济层面看，这更像是它的无奈之举，而非手里真有杀手锏。

结语

俄罗斯的“三发”提议听着像回到上世纪，但背后折射的是当下困局。大推力发动机难产，制裁限制重重，捉襟见肘的选择只能让人回到老路。可在全球航空业奔着高效低耗去的大趋势里，这样的方案注定难有长远生命力。

对比之下，中国自立自强的路线越走越坚实，从长江-2000到C929，技术和产业链的突破正在重塑市场格局。俄式“三发”或许还会出现在样机或特定机型上，但真正能撬动未来格局的，不是凑数的方案，而是掌握住核心技术的人。