今年7月底，俄罗斯突然宣布了一个谁也想不到的消息：将禁止进口和销售一众中国车企的部分卡车。

长久以来，俄罗斯可一直都是中国卡车出口的重要市场，更何况，当下中俄之间，还存在着多达数亿吨石油的能源合作。

而且，卡车所占有的这点儿市场份额，远不该成为俄罗斯发难中国的理由。那么，俄罗斯为何偏偏就是要对中国卡车出手呢？

其实，在禁售中国卡车的背后，隐藏着俄罗斯制造业的致命弱点……

军工加持的重卡

谈到俄罗斯的汽车工业，还得把时间拨回到苏联时期，彼时的苏联，本就是重工业的巨人，再加上还叠加了“军备竞赛”的Buff，因此其军工产业一时堪称“独步天下”。

在这样的背景下，卡车作为重要的战略物资，就得到了举国上下的重视，克拉兹、卡玛兹、吉尔、乌拉尔这四大卡车品牌，也就在时代的召唤下“应运而生”。

当时的苏联卡车“名实兼备”，克拉兹-255这一号称“为越野而生猛兽”的车型，可以在西伯利亚辽阔而崎岖的土地上纵横驰骋，成为当之无愧的“卡车之王”。

只是，重卡的车轮再大，也终究大不过历史的滚轮，当苏联解体的时刻到来，大国军工曾经的辉煌也随之四分五裂。

克拉兹在苏联解体后，虽然仍凭借超强的越野能力受到市场青睐，但由于其过去重度依赖政府采购，就导致其生产链条在失去政府订单后遭到重大冲击。

乌拉尔同样也面临类似的挑战，作为苏联时期的重型越野卡车制造商，乌拉尔的越野车也广泛应用于军事和工程领域，苏联解体后，随着市场需求的变化，乌拉尔便渐趋衰退。

吉尔尽管有着一定的技术积累，但由于未能在新的经济环境中抓住改革机会，缺乏创新和市场机遇，同样逐步退出了历史舞台。

相较之下，卡玛兹则表现得颇为灵活且韧性十足，即便苏联不复存在，卡玛兹依旧能凭借稳健耐用的性能，在俄罗斯国内外市场占有一席之地。

时至今日，俄罗斯侥幸存活下来的卡车制造商，只剩下“卡玛兹”和“乌拉尔”两家，可卡玛兹年均售出1.73万辆，乌拉尔更是连一万辆都卖不到，充其量都只能算是苟延残喘。

诚然，这些老车企的没落，与它们依旧在“苏联制造”的荣光中“坐吃山空”有着很大的关系，但更为重要的，还是外部市场对俄罗斯卡车制造业的强势冲击……

面向国际的营生

说到这里，就不得不提到俄罗斯汽车工业为应对外资竞争压力，而采取的一些“骚操作”了：

不可否认，俄罗斯汽车制造企业其实早就意识到了，单靠苏联时期留下的技术不足以让俄罗斯汽车产业在国际上具备更大的竞争优势。

因此，早在2006年，这些俄企就开始广泛开展国际合作。

伊热夫斯克汽车公司，就曾通过“去品牌化”，不再制造自己的车，只为获得完整的生产线技术转移，当起了韩国起亚汽车的本地组装商。

虽然也有像高尔基汽车制造集团这样斥巨资，并购美企克莱斯勒公司造车工厂和英国LDV商用车集团，力图进一步获得技术研发与生产制造能力的企业。

可这种并购却也不是没有代价的，诸如车身轻量化、车身冲压工艺与柴油发动机等技术，均为美西方专利，因此俄罗斯车企想实现并购，就必须向美国购买生产许可证。

这就意味着，但凡俄罗斯还想继续发展汽车工业，就必须不断向美国交钱，并引进外籍管理团队，本该是一锤子买卖，硬生生被搞成了拖俄车企下水的“无底洞”。

“卡玛兹”也是在这样的大环境下，开始积极吸纳外资，2008年，以2.5亿的价格将10%的股份售给德国的戴姆勒-奔驰汽车公司。

此后，众多欧美品牌接连入驻，共同撑起了俄罗斯雄厚的卡车产业基础。

俄罗斯车企在西方的资金与技术支持下，于短时间内迅速崛起，一度拿下17.3%的全球汽车生产结构占比，载重汽车产量也跃升至欧洲第六。

可与此同时，外资汽车品牌在俄罗斯的销量，却也首次超越了本土品牌，甚至在30%的进口税减免吸引下，各大跨国车企纷纷入局俄汽车制造行业，带来了新的“投资热”。

如果说，俄罗斯能够一直像2012年加入世贸组织时那样与美西方交好，这些问题自然也就不成问题，甚至会在相当程度上成为俄罗斯汽车制造业的强大助力。

可2014年突发了乌克兰危机，直接导致双方断绝了关系，更是让西方国家开始对俄实施经济制裁，如此一来，被西方资本“渗透”的俄车企陷入发展瓶颈自然也就成了必然。

这种困境在2022年俄乌冲突爆发后，体现的更为明显，由于西方企业开始大规模退出俄罗斯市场，直接造成了俄罗斯国内经济的大范围停摆。

戴姆勒公司也是在此时宣布暂停一切对俄业务，其中就包括了与“卡玛兹”的合作。

西方资本的退市与零部件企业的集体断供，导致“卡玛兹”的卡车业务产能严重受损，一度将其逼到不得不停产的局面。

所幸，在欧美车企集体“撤退”之时，中国车企强势“补位”，撑起了俄罗斯被打击到千疮百孔的重卡市场。

2023年，俄罗斯卡车市场累计销售各类车型约14.4万辆，其中，单中国卡车销量便高达8.2万辆，市场份额约57%。

在俄罗斯卡车年度销量排名前十的企业中，中国重汽更是高居第二，陕汽集团、一汽解放、福田汽车、东风集团等企业也纷纷跻身前十榜单。

在“中国制造”的加持下，2024年俄罗斯的卡车销量继续走高，中国重汽更是接连数月碾压俄罗斯本土品牌的销售量，月度份额占比高达22%，排名直达行业第一。

之所以会取得这种傲人的成绩，自然与“中国制造”的物美价廉有着莫大的关系。

可这样激烈市场竞争的场面，被西方资本“养惯”的俄罗斯显然没有经历过，这就导致其本土的卡车制造商将中国车企一度视作“噩梦”。

“卡玛兹”作为俄罗斯仅剩的“排面”，都尚且被中国卡车打得节节败退，销量腰斩不说，工厂甚至开始实施“做四休三”工作制度，这要换做其他企业，不是更无力应对？

于是，俄罗斯政府就坐不住了，为了避免“卡玛兹”这些“独苗”的本土品牌被扫进历史垃圾堆，他们只得拿起了行政干预的大棒，挥向了中国卡车。

所谓的“质量问题”，不过是俄罗斯编织的借口，他们真正担心的，是中国卡车会让俄罗斯彻底失去汽车工业自主权，哪怕在他们大力引进西方资本的时候，早已经失去这些了……

发难中企的逻辑

俄罗斯禁售中国卡车，表面上是保护本土产业的无奈之举，但背后暴露出的，却是俄罗斯汽车制造业一系列根深蒂固的问题。

俄罗斯的卡车技术，大部分还停留在苏联时代，虽然“卡玛兹”等车企依旧在生产，但其技术水平与现代卡车相比，还是肉眼可见的落后。

其堪称“油老虎”的油耗，在油价相对便宜的俄罗斯虽然不是不能接受，可一旦放之于精打细算的物流行业，这就成了巨大的劣势。

反观中国卡车，不仅技术更先进，油耗也更低，这才让俄罗斯消费者用真金白银予以支持。

此外，供应链脆弱，依赖外部严重，也是俄罗斯汽车制造业的一大掣肘，由于俄罗斯曾大力引进西方资本与技术，就导致俄罗斯的汽车工业也离不开西方的零部件供应和技术支持。

哪怕是被誉为“俄罗斯民族之光”的拉达汽车，也不过是在法国雷诺公司的庇护下，靠着西方的生产线和零部件维持生产，而西方供应链断裂后，拉达更是只能采购中国的零部件。

因此，所谓的“俄罗斯制造”，终究还是“俄罗斯组装”，缺乏完整的自主产业链，才是车企最大的“漏洞”，这就是为何外部环境一旦有变，整个行业便会陷入瘫痪的根本原因。

现如今，俄罗斯政府试图通过禁售、加税等行政手段，赶走帮助他们渡过难关的中国车企，从而为本土品牌创造一个“温室”。

但历史已经无数次证明，一味地奉行“保护主义”，培养出的只会是温室的花朵，远不是能与世界一流企业竞争的参天大树。

这种保护，看似是为了留住最后的“体面”，实则是在用过时的工业技术，逆行于时代进步的发展潮流。

这不仅无法解决俄罗斯汽车工业的根本问题，反而会在西方国家的孤立下，彻底断绝其与国际接轨的可能性。

从这个层面来讲，俄罗斯禁售中国卡车，与其说是对中国卡车的“封杀”，倒不如说是对自身弱点的“遮掩”才更为贴切。

这背后，是俄罗斯汽车工业在自由竞争中的全面溃败，是苏联时代辉煌的彻底谢幕，更是一个工业强国，在面对全球化浪潮时的无助与挣扎……

参考文献

[1]《奔驰卡车：以积极调整，应对俄罗斯市场严峻挑战》[J]于占波

[2]《俄加强在世界载重汽车制造领域的地位》[N]柳霞

[3]《戴姆勒出售卡玛斯股份，俄罗斯卡车市场格局生变》[N]李亚楠

[4]《为了免除30%的进口税，越来越多的跨国汽车公司愿意在俄罗斯制造汽车——俄罗斯车业迎来投资热》[N]彭琪欢

[5]《俄罗斯汽车工业借助外力求生存》[N]晓扬