幸福航空在飞客机仅剩6架，财务坦言“没钱飞了”

2025年“五一”假期前夕，幸福航空的乘客们收到了一条冰冷的短信——航班取消！

失业君小编 | 文
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这家曾以“全球最大国产民机运营商”自居的航司，在欠薪、停飞、债务缠身的泥潭中彻底暴露了其商业模式的溃败。从25架新舟60到仅剩6架在飞客机，从“支持国产飞机”的荣耀到飞行员送外卖的荒诞，幸福航空的困境不仅是一家企业的生存危机，更是中国支线航空与国产民机商业化进程的集体困境缩影。

幸福航空诞生于2008年，其初衷并非满足市场需求，而是中航工业集团为消化国产新舟60支线飞机库存而设立的“试验田”。成立之初，股东结构便埋下隐患：中航工业持股60%主导决策，东航40%仅为财务投资。2009年东航在经济危机中抛售股份后，中航工业持股比例升至95%，彻底将公司决策与飞机制造板块绑定，航空运营沦为飞机制造的附属品。

这种错位直接导致机型选择的致命伤。幸福航空累计接收超25架新舟60飞机，但该机型单座成本比主流机型高30%，故障率居高不下。2014年福州机场冲出跑道事件后，公众信任度骤降。即便官网宣称拥有25架新舟，实际在飞仅剩3架，平均机龄15.4年，单次维修成本高达50万元78。相比之下，成都航空运营的30架C919已实现盈利，幸福航空的战略失误暴露无遗。

失业君小编观察认为，支线航空的“不可能三角”——机型限制、成本压力与市场竞争——在幸福航空身上体现得淋漓尽致。

①畸形的成本结构：新舟60的频繁故障导致航班延误率高达行业平均水平的3倍，维修成本吞噬利润。支线航线客座率长期低于25%，单条航线日收入不足10万元，难以覆盖高额运营成本。

②战略摇摆的代价：2018年西安国资接盘后引入波音737试图转型“干支结合”，但新旧机型混杂导致维护和培训成本激增。波音737机队日利用率仅4.53小时，远低于行业平均8小时，人机比高达200:1，远超120:1的合理水平。

③补贴依赖症恶化：60%收入依赖政府航线补贴，但2023年实际到账仅636万元，不足预期30%。而民航支线补贴向头部航司倾斜，中小航司分食不足5%。

有幸福航空的财务人员向媒体表示，幸福航空停飞航班的原因是“公司没钱飞了，员工工资才发到去年6月”。“没钱飞了”不仅是财务人员的无奈坦白，更是资金链断裂的残酷现实。

截至2025年，幸福航空涉诉案件238起，52.5%为劳动争议，执行标的累计超1.24亿元。2024年7月后，因拖欠机场服务费、航油费，被多地法院限制高消费。员工薪资拖欠长达9个月，社保断缴26个月。飞行员税后收入缩水70%，机长张磊凌晨送外卖、空姐李娜卖爆米花维生，成为行业罕见景观。控股股东西安航投股权被冻结3次，金额合计3000万元。中航工业转向C919项目后，外部融资渠道彻底枯竭。

幸福航空的崩盘为行业敲响警钟：新舟60的失败凸显国产飞机在经济性、可靠性上的短板，需借鉴ARJ21与南航的合作模式，通过技术迭代与商业模式创新重塑竞争力。支线航空需避开高铁覆盖的600公里内市场，转向偏远地区差异化竞争。华夏航空通过政府补贴与干支联动实现盈利的案例值得参考。剥离非市场化目标，引入战略投资者理清债务。

总之，幸福航空的名字如今充满反讽意味。从飞行员送外卖到空姐卖爆米花，这些荒诞场景背后，是中国航空业转型阵痛的缩影。其困境的解决，不仅需要20亿元债务的填平，更需整个行业对市场化规律的敬畏——当政策红利退潮，唯有尊重商业本质的企业才能幸存。或许，幸福航空的“坠落”，正是国产民机与支线航空重生的起点。

议

网友热议

@邰子滕Vanilla（IP沪）：

飞行员送外卖、空姐卖爆米花，这哪是航空公司，简直是魔幻现实主义教育基地。吃相太难看了！

@GaYeong996（IP粤）：

高铁3小时能到的城市非要飞螺旋桨飞机，票价贵两倍体验差三档，真当老百姓是韭菜？

@小晟霸霸Cameron（IP浙）：

单条航线日收入不足10万，机长时薪比外卖员还低，这根本不是商业公司，是挂着航空牌照的慈善机构吧？

@糖伯虎Rainbow（IP苏）：

60%收入靠补贴，到账却不到三成？钱到底进了谁口袋？……

@向阳而生James（IP鲁）：

成都航空ARJ21飞得好好的，说到底还是管理层无能。把战略失误推给机型，和当年甩锅给飞行员有什么区别？

@路婧諠Treasures（IPHK）：

机长证贬值到不如电瓶车，民航黄金时代彻底终结，

飞行员送外卖送旅客两不误……

最后一条，
进步还是退步？