德媒：安世芯片断供，中国早就明牌了，我们却被丰厚的收入冲昏头

2025年10月底，荷兰安世半导体，突然停止向中国东莞工厂供应晶圆。德国《南德意志报》随后发表评论，直言这场危机暴露了德国对华策略的彻底失败。

事实上，中国早在2015年就发布了"中国制造2025"计划，白纸黑字写明要重点发展半导体产业。这些文件完全公开，任何人都能查阅。但当时德国企业在中国赚得盆满钵满，根本没人把这些警告当回事。

现在，德国主要车企的安世芯片库存，平均只能维持18天。大众汽车被迫做出痛苦决定：优先保障保时捷、奥迪等高端车型的生产，普通家用车的交付要推迟至少三个月。

在采埃孚施韦因富特工厂，夜班已经取消，生产线只开白天，工人们的工作时间被大幅缩短。大众汽车在沃尔夫斯堡的总厂，多条生产线面临停产风险。 但耐人寻味的是，采埃孚官方仍在否认减产与芯片短缺有关。他们对外统一口径，说是"客户需求波动"。可明眼人都知道，这是在掩盖事实。

安世半导体的故事，要从二十多年前说起。它最初是飞利浦半导体的一部分，后来成为恩智浦的标准产品事业部。2016年，这个部门被中国闻泰科技以18亿美元收购。交易完成后，形成了"欧洲设计、中国制造"的独特模式。

2025年9月30日，荷兰派出工作组，突然接管了位于奈梅亨的安世总部。他们冻结了闻泰科技的控制权，任命了新的管理层，给出的理由是"国家安全"。中国方面反应迅速，48小时内，商务部对安世在华子公司实施出口管制。双方的强硬对峙，导致芯片供应链彻底断裂。

这些引发危机的芯片，看起来确实不起眼。它们最小的只有米粒大小，最便宜的单价不到0.5美元。但就是这些小东西，控制着汽车上无数关键功能。比如一辆普通的燃油车需要536颗这类芯片，而智能电动车则需要超过2000颗。

安世在特定领域占据统治地位，在车规级功率MOSFET市场，它的份额达到14%。在小信号MOSFET领域，市场份额高达惊人的37%。这些芯片都要经过严格认证，大众汽车的工程师透露，替换一颗车规芯片的认证周期至少12个月。现在的情况是，缺任何一颗芯片，整车都无法下线。

中国其实早就把牌亮在桌面上了，"中国制造2025"计划明确写道：到2025年，国内生产的芯片要满足70%的市场需求。这个目标曾经被西方嘲笑，现在却成了现实。

安世中国方面在危机爆发后很快发出声明，表示已储备了足够使用到2026年第一季度的库存。同时，他们在加紧验证新的晶圆产能，预计半年内可以恢复供应。 2025年中国汽车芯片出口量已占全球42%，在功率芯片和MCU等关键品类上，中国企业的占比超过60%。中国供应链的深度和韧性，让西方竞争对手望尘莫及。

德国企业整天把市场竞争挂在嘴边，采购时却只盯着价格，这种短视行为，现在让他们付出了沉重代价。

2016年，当时恩智浦准备出售标准产品部门，中方出价18亿美元，这个价格并不算高，但德国本土没有企业愿意接盘。原因很简单：当时德国企业高管们在中国拿着百万欧元年薪，根本不愿意考虑长期风险。

如今报应来了，德国新能源车中，中国芯片占电子成本的比例已达到50%。这些芯片不仅价格比欧洲产品低30%，能耗还要优15%，德国车企已经彻底被"套牢"。

安世半导体开出的复供条件极为苛刻：欧洲车企必须签署三年独家供应协议，而且要用人民币结算，要让德国企业彻底低头。

德国媒体大声疾呼，欧洲必须减少依赖，增强自身抗压能力。《莱茵邮报》说得更直接："问题不是要不要脱钩，而是如何聪明地降低风险。"

德国宣布投入200亿欧元重建芯片产业，但英飞凌的前高管直言，建成具备竞争力的产能至少需要五年时间，德国车企根本等不了那么久。

大众成立了由董事会直接领导的芯片采购应急小组，宝马推行"芯片共享"计划，奥迪甚至考虑重新设计电动车平台，但这些措施都远水难解近渴。

全球供应链不会完全断开，但"把鸡蛋放在多个篮子里"已经成为生存法则。德国企业如果继续装睡，下次危机来临时，恐怕连自救的机会都没有了。