波音787首起空难在6月12日发生之后,印度政府按照国际民航组织的规定,在空难一个月后,也就是7月12日提交了空难的初步调查报告。
原文我找到了,我知道你懒,不想看英文,我就惯你,帮你解读一下。内容有点枯燥,不感兴趣的注意紧急撤离。
报告的编制单位是印度民航部飞机事故调查局。空难的调查方,除了印度政府,还有美国民航局FAA,以及波音、通用电气,还有英国的航空事故调查局。
整份报告就15页,不算多,毕竟是初步的。一共13部分,前10部分讲了飞机情况、机组情况、乘客情况、机场和天气情况、以及空难现场的情况,有价值的内容不多,大部分也都是已公开的信息。
第6部分有必要说一下。飞机起飞后,以大约8°的仰角坠毁,撞到了一片宿舍楼。8°的仰角,属于飞机起飞的正常姿态,说明这次空难没有博南也没有朱卫民,没有人推杆和拉杆。
然后飞机一共撞了6栋宿舍楼,飞机的垂尾、发动机、大翼、起落架、APU都散落在不同的地方,很多部件都被烧的不成样子,现场相当惨烈。
从扒出来的残骸看,APU的进气门处于打开状态。这个信息很重要,APU的作用是什么?后面会提到。
襟翼手柄组件在5°位置,说明飞行员并没有忘记放襟翼。
起落架杆位于放下的位置,说明起落架没有收,这和视频拍到的能对上。
发动机推力杆处在慢车位置,这一点和飞行记录仪对应不上。因为记录仪记录推力杆一直在起飞的大推力状态。
报告没说残骸和记录不一致的原因,我猜测是撞击之后,冲击力导致推力杆向后移动了,但飞机损毁后,记录仪没有把这个过程记录上。
这里说的飞行记录仪,报告第11部分专门讲了。波音787分别在机身前后两个位置安装了两台记录仪,其中前面那一台不光能记录飞行数据,还能对驾驶舱进行录音。
第12部分的内容,就是从飞行记录仪下载下来的,也是整份报告最核心的部分。
这架飞机从7分37秒开始滑行,然后起飞,没有异常,边爬升边加速。到8分42秒,飞机速度达到180节。
随后,飞机两台发动机的燃油控制开关间隔1秒钟,从运行变成了切断。紧接着,发动机的N1和N2转速开始下降。
补充一下,N1和N2分别是低压转子和高压转子的转速。因为现在的涡扇发动机,大部分都是双转子发动机,风扇、低压压气机和低压涡轮组成低压转子。高压压气机和高压涡轮组成高压转子。
转的越快,就表示发动机功率越大。在控制和监测发动机状态时,N2转速就是个重要指标,它决定了你什么时候往发动机喷油和点火。同
时,N2还有一个最低值,低于这个值,就可以认为发动机熄火了,因为燃烧已经不可持续。
调整发动机燃油控制开关的位置,必须手动操作,因为这一步太关键太危险。而且为了防止误操作,还有防呆设计,你需要先把上面的蘑菇头揪起来,然后才能扳动,想误操作很难。
而且一秒钟之内误操作两个,难上加难。
我们再往下看报告。发动机燃油切断后,飞行记录仪记录到了舱内飞行员的对话,一个人说:你怎么把油给断了?另一个人回答说,我没有啊。
供油断了5秒钟之后,发动机的N2转速就降到了最低值,系统认为发动机停车了。这时,飞机的终极保命设备,冲压空气涡轮就自动放出,开始应急发电。
7秒钟之后,飞机的辅助动力系统APU也触发自启动,打开了进气门,开始应急发电。
8分52秒,1号发动机的供油开关又重新切回到了运行状态,就是重新开始给1号发动机供油。4秒钟之后,2号发动机也恢复供油。
重新供油后,发动机开始点火。飞行记录仪记录到了两台发动机排气温度开始升高,其中1号发动机的转速也停止下降,开始升高了,说明已经启动成功了。
但飞机的高度实在太低,9分05秒,飞行员发出MAYDAY MAYDAY MAYDAY的这一最严重的求救信号。6秒钟之后,飞行记录仪停止记录。
从8分42秒切断发动机供油,到9分11秒飞机坠毁,一共用时29秒。
这29秒钟,还有很多信息有待查明。
比如为什么发动机推力杆最终的状态和飞行记录仪记录的不一致。
比如飞行员为什么在1秒钟之内切断两台发动机的供油,这到底是飞行员实在脑抽误操作,还是故意的。
以及为什么很快又重新开始供油,这是纠正误操作,还是回心转意,或者是两个飞行员打斗之后的结果,这些都要等最终的报告。
国际民航组织规定,空难发生后,必须在一个月内提交初步报告。
空难的最终调查报告,要尽量在12个月内提交。
如果12个月交不了,也要每年都发布一次情况说明,公布调查进展。
期待印度能在12个月内完成最终报告。上一次已经公布报告的飞行员想不开所导致的空难,还是2015年3月,德国之翼空难,飞行员驾机撞山。
整整12个月之后的2016年3月,最终报告才公布,一共110页。
等印度的最终报告出来后,再辛苦我一下,尽量帮大家解读,那工作量会更大。
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更新时间:2025-07-23
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