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折腾了将近28年，中吉乌铁路终于进入实质性施工阶段！五一节前，中吉乌铁路重点工程动员仪式召开，整条铁路的施工纠葛终于是尘埃落定了！

中吉乌铁路究竟长啥样，为何纠结了这么多年才开工建设呢？铁路通车之后，带给我国的影响又将有哪些呢？

中吉乌铁路“长啥样”

中吉乌铁路总长度616公里，从新疆喀什出发，一路向西经过吉尔吉斯斯坦，终点在乌兹别克斯坦的安集延，这条铁路不仅是一条交通线，更是一条有望改变中亚物流格局的战略通道。

整条铁路在不同国家有不同的修建模式，我们负责我国境内段的213公里，修建铁路对我们来说根本就不是问题，有钱有团队，乌兹别克斯坦那边的62公里基本上是对老铁路的改造升级，也不算太复杂。可一进入吉尔吉斯斯坦，事情就没那么简单了。

吉尔吉斯斯坦境内段长341公里，占到整个铁路的一大半，不仅长度最长，工程难度也最大，吉尔吉斯斯坦多山地，费尔干纳山脉的三座隧道成了整条线路的控制性工程。

这三座隧道每个长度都超过了10公里，其中最长的达到了13.16公里，修建这种超长隧道不仅需要面对复杂的地质环境，还要克服技术和施工上的难题。

在高山深谷之间打通这么几条隧道绝对是个烧钱的活儿，事实也的确如此，三座隧道的总投资就已经达到了41亿元，想要靠吉尔吉斯斯坦自己来搞定摆明了是不现实的，为了啃下这块硬骨头，中吉乌三方成立了一家合资公司，专门负责吉尔吉斯斯坦段的融资、建设和运营。

合资公司的股权分配和资金筹集成了合作的大问题，在多次会谈之后，三方终于达成了共识，中方占股51%，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦各占24.5%，我国也终于在这条铁路上有了绝对的话语权。

当然资金方面我们也是大头，吉尔吉斯斯坦段的总投资大约46.65亿美元，我们直接出了一半，为了减少吉、乌两家的财政压力，剩下的一半资金按照合资公司的股份比例自筹。

这么算下来，我们还要再拿出11.89亿美元进行假设，而吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦各自要承担5.72亿美元，既然整条铁路我们出资最多，达到了35.21亿美元，那未来运营自然也是我们说了算。

那我们花这么多钱去帮别的国家修铁路这件事情真的靠谱吗？是我们在为爱发电还是一笔长久投资呢？这个问题我们以后再讲！

28年长跑开工！

中吉乌铁路项目的历史是有点命运多舛味道的，1994-1995年我国开始规划南疆铁路的延伸线时就已经开始设想了，那时我们打算修一条通往中亚的跨境铁路。

1996年南疆铁路的库尔勒到喀什段正式开工，建成后关于中吉乌铁路的具体讨论开始浮出水面,最开始的路线设想是从喀什经过伊尔克什坦口岸后通过奥什到达安集延，这就是所谓的南线方案。

南线方案路程更短，地质条件相对较好，修建成本也没那么高，可事不随人愿，看上去最优选的南线方案最终却不了了之，既然是修建跨国铁路，就不能不考虑别国的具体国庆，吉尔吉斯斯坦国内是典型的“北工南农”“北世俗南保守”，选择北线虽然路程稍远一些，但总体来说利大于弊。

但随着备忘录签署、各方达成一致意见，项目却并没有按照预想的那样顺利进行，俄罗斯成了项目最大的阻力。俄罗斯一直把中亚看作自家后院，而中吉乌铁路的存在会极大削弱俄罗斯在中亚地区的运输主导权。

再加上俄一直怕这条铁路成为竞争对手的“运输生命线”，项目就这么在俄罗斯的干预下一直拖着，整整耽误了25年。

这25年里我国和中亚各国的谈判从未停下，一边商量铁路的技术参数和融资比例，一边等着好的时机重启谈判，2022年的俄乌冲突终于给了中吉乌铁路一个重要的转机。

2022年5月，吉国总统扎帕罗夫借着与俄罗斯的会谈搞定了俄方对铁路项目的“谅解”，最大的问题解决之后，整条铁路线的进展开始一发不可收拾。

2022年6月，我国和中亚五国共同发布互联互通倡议，要把中吉乌铁路往前推进，8月200多名我国铁路技术专家飞抵吉国，展开了项目的可行性研究。

2023年5月，中吉乌三国领导人在西安会晤时再次确定要加快铁路建设的步伐，2024年12月，中吉乌铁路项目启动仪式终于在吉尔吉斯斯坦举行，进入了实质性施工阶段，人们期待已久的三座超长隧道率先动工。

预计到2031年这条铁路将正式通车，漫长的等待总算是有了个准信，为了让这条铁路顺利建成，我们可谓是经历了千辛万苦，其实就连现在建设铁路的钱，吉尔吉斯斯坦也拿不出来，而是搞出了一个矿产换铁路的想法。

矿产换铁路对我们来说划算吗？

中亚五国除了哈萨克斯坦之外，其他的经济都一般般，吉尔吉斯斯坦也如是，好在吉尔吉斯斯坦的矿产资源非常丰富。根据早年的勘探数据，吉国的黄金储量达到2149吨，水银4万吨，钨矿、锡矿超60万吨，铝矿有3.5亿吨，锑矿26.4万吨，名列世界第四。

除了矿产之外，他们的石油储量超过2.89亿吨，天然气也有72.6亿立方米，铁矿石更是达到了40.89亿吨，这个资源清单看下来，吉尔吉斯斯坦就是名副其实的“矿产富矿国”。

而我国对各类矿产的需求一直非常大，那种高质量的矿产资源在我国市场上一直都供不应求，所以通过让吉国用矿产来偿还铁路建设中的贷款，实际上是一个双赢的安排。

按照双方的协议，吉国在未来铁路运营中会通过开发矿产来支付一部分贷款，剩下的通过允许我国企业以合资或独资的形式去开采他们的矿产资源来抵消。

这么看来我们不仅建设了铁路，同时还确保了未来获取矿产资源的一个稳定的渠道，光是这一点就让整个铁路项目更有价值了。南疆一直以来就与中亚国家紧密相连，打造一条能够快速运输能源和矿产的铁路线，对我国能源安全的提升是非常明显的。

现在国内能源需求不断增加，能让矿产资源更便捷地从吉尔吉斯斯坦输入必然是稳赚不赔的买卖。铁路和矿产之间的联动效应还可以直接盘活我国的整个西部交通枢纽体系。

我国新疆的铁路口岸现在主要集中在北疆的霍尔果斯和阿拉山口，而南疆如果有了中吉乌铁路的加持，那未来西部会有一个从喀什出发的全新铁路口岸。

这就相当于打开了另一个通向中亚乃至欧洲的大通道，以前南疆地区出口需要绕道乌鲁木齐再经北疆口岸出境，运输成本非常高，运输时间也长得离谱。

中吉乌铁路的通车直接让南疆和中亚腹地连接起来，不仅减少了运输成本，也有助于带动南疆地区整体经济发展，作为我国西部的门户城市，喀什的直接受益是非常大的。

今后它不仅可以通过中吉乌铁路把货物快速运送到乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦，还能通过已经规划好的南延线路直接连通巴基斯坦的瓜达尔港。

不仅是中亚，就算是通往中东、非洲的物流线路也被全面打通，除了能源运输和矿产进口这些眼前的利益之外，中吉乌铁路还会让我国在中亚区域收获到更加长远的经济红利。

中亚地区的资源非常丰富，而且现在也拥有巨大的市场潜力，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦完全可以通过铁路发挥出他们作为“一带一路”枢纽的作用，我国不仅是打开了一个通往欧洲的大通道，今后与中亚、中东、欧洲各国的商贸合作肯定会越来越密切。

对我国西部地区来说，不仅是把“路”修好了，还会带动整个区域的经济飞跃，什么物流、商贸、加工制造都将被同时引爆，而这一切的成果全靠这一条横跨三国的大铁路串联起来。

今后随着铁路网逐步向欧洲、中东延伸，连接土耳其和伊朗等国的路径也不会太遥远，中亚这个“全球资源宝库”能更顺畅地与我国内陆对接，两头的市场越来越好，就等着让铁路发挥四通八达的作用。

另一个很大的好处就是国家安全，这么长时间以来，我国和中亚之间一直横亘着俄罗斯这个绊脚石，虽然现在苏联已经解体，但俄罗斯依然将中亚看成是自留地，想方设法的要控制中亚局势。

有了中吉乌铁路以后，我们的铁路就能深入中亚的内陆，让这一片土地与我国产生更紧密的关联，铁路可以让我国形成一个比较稳定且长期的资源供应体系，再也不用总看着海上通道的脸色了。

参考资料：

中吉乌铁路重点控制性工程按下开工键

央广网2025-04-30

天山观察丨新通道 新机遇 新愿景——中吉乌铁路项目提升新疆枢纽功能

2024-12-28 大江网

27年终谈妥！中吉乌铁路这“泼天富贵”将轮到哪里？

观察者网2024-06-07