疑似套壳长城？贾跃亭豪赌8万美金MPV！但走钢丝能撑多久？​​

本期要点：法拉第未来打造出海新范式？但更应注意背后的风险！

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

最近，挣扎在生存线上的法拉第未来（Faraday Future，简称FF）居然高调发布了旗下第二品牌“Faraday X”的首款车型——FX Super One。

这款车为纯电MPV，尺寸较大，内饰和外观设计豪华且充满科技感。据称起售价约为8万美元，计划年底前实现交付。

法拉第未来（FF）官方宣布，发布会当日即收获了一万份预订单。当然，由于订金仅需100美元/份，而且随时可退，实际需求量还有待观察。

前些年一直传言“下周回国”的贾跃亭，在美国的造车历程一直很不顺利。这一次的新车型发布，很多人觉得无非是他要找个理由来刷刷存在感。

但我们倒觉得，贾跃亭这次是终于找到量产的办法了，那就是，不再追求量产自己的FF 91，而是找个中国的成熟车型，到美国宣称实现了“量产”。

我们这么说并不是空穴来风，法拉第未来的新车FX Super One的外观与中国长城汽车旗下的高端MPV“魏牌高山9”就像孪生兄弟。无论是整体轮廓、车身线条还是独特的尾灯设计，二者都极其相似。唯一的显著区别是FX Super One的前脸配备了一块巨大的显示屏。

不过，法拉第未来与长城汽车均未通过官方渠道公开承认合作关系。

我们判断，FX Super One很可能是法拉第未来和长城合作、借助长城汽车的供应链进行生产的成果，并不是抄袭对方。同时长城汽车也可以借助法拉第未来打开美国汽车市场的大门。

这种合作或许开创了市场准入换供应链的新范式，短期看确实是一种可行的解决方案。但法拉第未来和长城汽车都显得格外谨慎，也表明了这种模式是在地缘政治的红线上走钢丝，脆弱性远超想象，长期看风险很大。

嫁接

首先，我认为，法拉第未来能够在短时间内推出FX Super One，正是对中国电动汽车产业能力的一种证明。

尽管法拉第未来已经折腾了近十年，但至今仍然没能实现FF 91的量产。据报道，订单量也只有约400台，目前仅交付了不到20辆车。

关键原因就在于，全球最主要的电动汽车产业链都在中国，而FF 91的供应链却是基于美国，要想让中国供应链专为FF 91做定制，成本过于高昂，但离开中国供应链，FF 91自然就是“巧妇难为无米之炊”。

如今，通过FX Super One，看来法拉第未来终于想明白了，发布所谓新车型，但利用的是中国已经实现量产的车型的供应链，等于把自己嫁接到中国成熟的制造能力之上，自然“量产”有望。

我们推测，即便长城汽车没有明确承认，但FX Super One的背后一定有中国供应商的帮助，因为哪怕是靠抄袭，法拉第未来也不太可能在这么短的时间内完成新车的研发、设计和量产。

而且这种做法也非常快速且有效。法拉第未来无需在车身、底盘、三电等核心部件上投入巨额研发费用，只需对原车进行符合美国法规和市场需求的简单改造，从而成为一个产地为美国的车型。

当然，客观上来讲，这也会给中国车企带来一定的增量收入，促进了品牌全球化进程。

众所周知，对于中国车企而言，美国市场是全球最难进入的市场之一，不仅法规严苛，更有高企的关税壁垒。

截至2025年4月，美国对来自中国的电动汽车征收超120%的关税。一辆成本为4万美元的中国电动汽车在美国市场的售价至少要达到8万美元，基本丧失了市场竞争力。

而且，根据美国的信息通信技术与服务法规（ICTS），禁止中国设计的智能网联汽车进入美国市场，中国车企要想让自己的智能技术在美国落地，必须经过美国企业的改造。

然而，有一种方法可以将中国车转变为“美国制造”（Made in USA），从而避开高额关税，那就是SKD模式（Semi-Knocked Down，半散件组装）。

首先，车身焊接和涂装等工序将在中国的工厂完成，以保证车辆结构安全和质量。

然后，完成涂装的车身与底盘、电池包、电机、座椅、内饰件等核心模块将被拆分，以汽车零部件的名义分别报关，运往美国，规避整车关税。

有时候为了降低贸易风险，这些零部件还会在第三国中转。

最后，这些模块将在美国的工厂中重新组装成一辆完整的车，并对外观和车机系统进行一些必要的改造。

法拉第未来很有可能就是通过这种SKD模式，将中国车变为“美国制造”，从而绕开对中国整车的毁灭性关税，实现了市场准入能力和供应链的有效对接。

风险

不过，我想指出的是，这种类似于套壳的模式，看似合理巧妙，但背后潜藏着巨大风险。

如果法拉第未来的套壳模式能取得成功，就会引发一波模仿潮。其他希望进入美国市场的中国车企，以及在美国生存边缘挣扎的造车新势力，也可以利用这个捷径进行合作。

但是，这种趋势必然是短暂的。美国监管常常会不断调整，从而带来很大的不确定性。

目前，美国政府对中国电动汽车的警惕程度不亚于任何其他产业，带有中国基因的实体都会被放在显微镜下反复审查。

例如，比亚迪曾高调宣布将在墨西哥设厂，以辐射北美市场，但最终因地缘政治所带来的不确定性而取消。

不难想到，哪怕是在墨西哥组装的汽车或生产的零部件，但由于母公司是中国企业，也很有可能无法享受《美墨加协定》的关税优惠，也无法获得《通胀削减法案》的补贴。

因此，一旦法拉第未来与中国车企的合作取得了较大销量，就很可能会引起监管机构的关注。

他们就不难开始调查，SKD模式背后来自中国的零部件究竟有多少，美国工厂是否仅是简单的组装。如果调查更加深入，甚至法拉第未来自己也有可能会失去当“白手套”的资格。

所以，类似于法拉第未来的这种操作，是一种注定不能做大的模式。

也许，法拉第未来与比亚迪等车企在欧洲的工厂合作，才是规避中国标签进入美国市场的更好途径。不过，这同样充满挑战，只能是权宜之计。只要比亚迪等中国车企的海外分支机构或工厂也被美国政府认定为“受关注实体”，其产品进入美国市场依然会面临重重障碍。

由此来看，贾跃亭借助中国供应链套壳造车的计划设计上比较精巧，但是实际执行中很容易撞上地缘政治的高墙，风险也不低。

以上就是今天的内容，王煜全要闻评论，我们明天见。