9月25日凌晨，波兰与白俄罗斯边境的马拉舍维奇口岸，滞留已久的300列中欧班列终于缓缓启动。 车厢里堆满中国制造的电子产品、汽车零部件和光伏组件，它们曾在过去13天里因波兰的封锁而积压成“钢铁长龙”。

波兰总理图斯克宣布重新开放边境时，特意补充了一句“必要时可能再次关闭”，试图保留最后的地缘政治筹码。

但这场持续仅11天的博弈，早已暴露了波兰的误判与被动，中国的备用方案，比想象中更快、更狠。

参考信源：

波兰开放边境的官方声明：

https://www.ccpitzj.gov.cn/art/2025/9/25/art_1229557691_50205.html

https://www.yidaiyilu.gov.cn/z/240325/index.shtml

北京时间 9 月 25 日清晨 6 点，波兰总理图斯克通过官方渠道宣布，重新开放与白俄罗斯的边境口岸，停滞 13 天的中欧班列终于迎来通行信号。在波兰马拉舍维奇枢纽与白俄罗斯布列斯特边境地带，滞留的列车开始缓缓启动，铁轨摩擦声打破了多日的沉寂。

但此时，物流行业早已感受到明显的变化 —— 就在波兰宣布放行的前一天，宁波舟山港的 “伊斯坦布尔桥” 轮已装载完毕集装箱，驶往北极东北航道，这条被称为 “冰上丝绸之路” 的新航线，正成为中欧贸易的新选择。

波兰此次边境关闭始于 9 月 12 日，起因是俄罗斯与白俄罗斯 “西方 - 2025” 联合军演及后续无人机越界事件，波兰方面以 “保障公民安全” 为由，关闭了全部波白边境的公路与铁路口岸。

这一决定瞬间击中了中欧班列的关键节点，作为进入欧盟的东部门户，马拉舍维奇口岸承担着 85%-90% 中欧班列的中转任务，班列从这里换装宽轨列车后，可分拨至欧洲 26 国的 220 多座城市。

据四川新丝路公司 9 月 22 日发布的周报显示，仅布列斯特一地滞留的中欧班列就超过 130 列，虽然没有自媒体宣称的 “250 亿欧元货值” 那般夸张，但跨境电商货物与汽车零部件受影响最为直接。

汽车产业链的震荡最先显现。中欧班列长期承担着中国对欧 35% 的汽车精密部件运输，控制系统、传感器、电池模块等关键零部件对时效要求极高，运输中断很快引发连锁反应。

德国大众、法国雷诺等车企的东欧生产基地陆续收到零部件延迟通知，部分生产线不得不缩短工时。

欧亚铁国际货运代理公司总经理杨杰透露，行业内紧急启动了应急方案，一些企业转而选择海运或空运，但海运周期比铁路延长近一个月，空运成本则飙升至原来的 5 倍，且舱位紧张难以满足需求。这种供应链波动让欧洲制造业企业普遍意识到单一通道的风险。

在波兰关闭边境的 13 天里，替代运输方案已加速落地。成都国际班列公司率先调整路线，常态化开行南通道、北线铁海联运等三条衔接通道。

其中北线铁海联运经哈萨克斯坦口岸进入俄罗斯，抵达圣彼得堡港口后转海运至德国汉堡，西安随即跟进新增这条汉堡快线，每周安排 2-3 班，订舱价格维持在 7500 美元 / 标箱以上。

南通道则走得更远，班列经哈萨克斯坦阿克套港跨越里海，再经阿塞拜疆、土耳其抵达匈牙利布达佩斯，武汉、义乌等城市迅速加密这条线路，后段运价已出现 150 美元 / 标箱的上涨，订价有效期延续至 10 月 15 日。

更具突破性的是北极航线的启用。9 月 22 日开通的全球首条中欧北极快航，单程仅需 18 天，比传统经马六甲海峡的航线缩短 22 天，碳排放量还能降低约 50%。

随着全球变暖导致北极冰层融化，这条航线的通行窗口期不断延长，此次波兰边境事件直接推动了其商业化运营进程。

宁波舟山港相关负责人介绍，首航的 “伊斯坦布尔桥” 轮装载的不仅有电子产品，还有汽车零部件，目的地英国弗利克斯托港已做好接卸准备，后续计划每周开行一班。

欧洲多国的贸易政策调整同步发生。德国联邦物流协会 9 月 23 日与中国铁路总公司签署合作备忘录，计划将杜伊斯堡港打造为中欧班列南通道的西部枢纽，目前已启动铁路站台扩建工程，预计 11 月可提升 20% 的吞吐能力。

匈牙利则更直接，总理欧尔班在 9 月 24 日的内阁会议上表示，已与中国达成协议，将布达佩斯至塞尔维亚的铁路线升级为宽轨，未来中欧班列可直达匈牙利，无需经波兰中转。匈牙利铁路公司数据显示，该线路改造已完成 60%，首批适配列车正在中国中车集团生产。

法国和西班牙也在行动。法国马赛港宣布与中国宁波港建立 “双港联动” 机制，针对中欧班列南通道货物推出 “铁海联运一站式服务”，货物从西安经南通道抵达土耳其后，可直转海运至马赛，全程时效控制在 25 天以内。

西班牙马德里的阿尔赫西拉斯港则开通了至中国重庆的班列返程线路，重点运输汽车零部件和农产品，9 月下旬已发出首趟列车，载有 32 个集装箱的西班牙火腿和葡萄酒。

这些变化让波兰的放行显得时机微妙。图斯克在宣布开放边境时特意补充 “如有必要将再次关闭”，但物流企业的反应已趋于谨慎。

据人透露，不少客户在口岸开放后仍选择观望，部分班列公司甚至将原定经波兰的班次调整至新线路，“马拉舍维奇的地位确实特殊，但这次事件让大家看到了备选方案的可行性”。

据欧洲铁路货运协会统计，9 月 23 日至 24 日，新增订舱的中欧班列中，经南通道和北极航线的占比已达 47%，而往年同期经波兰的比例超过 80%。

波兰物流行业已感受到压力。马拉舍维奇口岸运营商发布的数据显示，9 月上半月该口岸处理中欧班列 186 列，而 9 月 25 日恢复通行当天，仅处理 12 列，且多数为滞留车辆。

当地货代企业负责人在接受采访时表示，已派出团队赴德国、匈牙利考察，计划在当地设立分公司，避免过度依赖本土口岸。与此同时，波兰政府也在寻求补救，9 月 25 日下午，波兰经济部与中国驻波兰大使馆举行会谈，提出希望加强两国物流企业合作，确保班列通行稳定。

贸易格局的调整仍在持续。中国海关总署的数据显示，9 月中旬以来，经南通道进出口货物量同比增长 38%，北极航线货物量虽基数较小，但增速已达 120%。

欧洲多国的 “转向” 并非偶然，欧盟统计局此前发布的报告显示，2025 年上半年，欧盟与中国的贸易额同比增长 5.2%，而对美贸易额仅增长 1.8%，中国仍是欧盟最大贸易伙伴。

在能源和制造业领域，中欧合作的深度进一步提升，仅德国大众集团就在中国设有 12 家零部件工厂，供应链的稳定直接关系到其全球产能布局。

结语：

9 月 25 日傍晚，马拉舍维奇口岸的夕阳映照在缓缓驶过的中欧班列上，车厢上的集装箱标注着 “成都 - 汉堡”“义乌 - 杜伊斯堡” 等目的地。

但在几千公里外的北极航道上，“伊斯坦布尔桥” 轮正穿越白令海峡；在里海沿岸，南通道的班列正等待装船跨越海域。波兰的放行让这条传统通道重新流动，但欧洲多国已经做出的选择，正悄然改变着中欧贸易的物流版图，那些新开辟的路线，已在时间的检验中获得更多信任。