中国C919客机现在正面临个挺棘手的事，发动机供应不稳定，订单交付大概率要延迟。

这款国产大飞机本来被寄予厚望，订单都超1500架了，结果2025年的交付目标从75架直接砍到25架，截至9月实际只交了6架，这差距实在有点大。

这点交付量真不够看，也能看出来商飞在扩产能时遇到的麻烦不小。

交付量跟不上订单：航司和商飞都犯难

其实不只是交付数量少，产能规划也一直在变。

商飞的副总经理沈波年初还说，2025年C919产能能到50架，下线30架，结果3月开供应商大会就又下调了目标。

本来想这产能能慢慢提上来，后来发现发动机供应卡了脖子，就算机身部件造好了，没发动机也没法组装成完整飞机。

我查过一些供应链的消息，今年一季度C919机身部件每月能造4架，可一半多机身都组装完了等着发动机，造成了闲置，这既浪费成本，又拖慢交付，挺不划算的。

而且交付延迟还可能有违约风险。

按航空制造业的规矩，飞机交晚了要按天付违约金，C919单价约6.5亿元，要是一架延迟一年，违约金就得几十万，要是多架都延迟，商飞财务压力会很大。

更别说还有近400架海外订单，大多来自“一带一路”沿线国家，这些国家等着用新飞机满足客流需求，要是C919一直交不了，他们可能就会选空客或波音的飞机。

那中国航空工业的国际声誉也会受影响，后续再拿海外订单就难了。

要说C919最大的麻烦，还是发动机依赖外国技术。

现在用的LEAP-1C发动机，是美国通用电气和法国赛峰合资的CFM公司生产的。

这供应链本来就不稳定，2025年5月美国还暂停过向中国商飞出口这款发动机，虽然7月恢复了，但谁能保证以后不出问题？

更何况美国国防部已经把中国商飞列入“涉军企业”清单，以后要是想限制技术出口，有了法律依据，这对C919来说就是个定时炸弹。

就算发动机是合资企业生产的，主动权还是在美国那边。

通用电气是美国公司，必须遵守美国政策，法国赛峰说了不算，一旦地缘政治紧张，发动机说断供就可能断供。

之前很多人觉得合资能降低风险，现在看来并非明智之举，过度依赖外国技术，始终会被别人卡住脖子，这也是C919这次遇到的最大教训。

发动机卡脖子与国产替代：C919的破局路

好在中国没坐以待毙，一直在推进国产发动机替代，就是中国航发集团研发的长江CJ-1000A。

根据中国工程院院士张彦仲透露的消息，这款发动机已经进入适航取证的冲刺阶段，预计2025年完成认证后就能批量装到C919上。

而且CJ-1000A的技术指标还不错，推力能到13.5吨，燃油效率和控制噪声方面比LEAP-1C还好点，这算是个好消息。

不过国产发动机要真正用上，还有不少难关要过。

商用航空发动机的适航认证特别严格，得经过几千小时的试验验证，不能着急。

按计划，CJ-1000A2025年内完成C919原型机装机试飞，2026年启动适航认证，2027年量产，2030年前大规模商业运营。

这个时间线看起来长，但很务实，毕竟适航认证关系到飞行安全，不能为了赶进度忽略安全，慢一点没关系，关键是要稳。

而且CJ-1000A不只是性能达标，材料也实现了自主。

比如涡轮叶片用的是国产第三代单晶高温合金，不用再依赖美国的Haynes282合金，从源头降低了材料断供的风险。

但光解决发动机还不够，C919在航电系统、起落架、轮胎等关键部件上还大量依赖进口，这些将来都可能成为新的风险点。

现在国内相关企业已经在推进这些部件的国产化，比如中电科航空电子研发的国产航电系统，2025年就要开始装机测试；中航飞机起落架公司也在研发配套的起落架。

按目前进度，预计2030年C919的国产化率能从现在的60%左右提升到90%以上，到时候整个供应链才能真正自主可控。

这次发动机供应危机虽然给C919带来了挫折，但也敲响了警钟。

警钟

只有建立完全自主可控的产业链体系，中国的大飞机梦想才能真正实现。

未来不仅要靠技术创新，还要做好产业协同，必要时也可以开展国际合作，但核心技术必须握在自己手里。

相信随着国产发动机和其他部件的逐步成熟，C919迟早能摆脱现在的困境，在全球航空市场占据一席之地。