2025年C919交付“大跳水”之谜：说好的75架，只剩“零头”？

年初时候，商飞那边放出风声，说2025年C919要交付75架，这数字一出，航空圈里不少人心里一热，觉得国产大飞机终于要批量上路了。结果快到年底，数据一汇总，只交付了13架，这落差不是一般大。

东航、国航、南航这些大户，本来计划加起来收32架，可实际到手才12架，其他零星几架分给了小运营商。13架对比75架，简直是零头，这中间到底出了啥岔子？

2024年底，商飞内部目标是30架，到了2025年1月，副总沈波在采访中提到产能能到50架，但交付瞄准30架。3月份，供应商大会上，数字突然跳到75架，这调整基于订单堆积和生产线扩容。

订单确实不少，超1000架，主要来自国内三大航各100架，还有其他租赁公司和中小航司。商飞在浦东的装配线也加了班，新增了设备，员工培训跟上，大家觉得75架虽紧，但咬牙能行。谁知从年中开始，形势急转直下。

关键卡在发动机和零部件供应上。

C919用的是CFM国际的LEAP-1C发动机，这是中美合资的产品，技术先进，但出口许可掌握在美国商务部手里。

5月底，美国突然暂停对商飞的出口许可，包括发动机和航电系统，这一下就把供应链掐住了。禁令持续了几个月，虽然夏天部分解除，但零星发货，节奏完全乱了。

供应商那边，GE航空和CFM承诺的批次，时有时无，商飞的生产排期没法固定。全球航空供应链本来就紧张，波音和空客订单优先，商飞作为新人，排队总在后头。钛合金材料、传感器这些小件，也因为全球短缺涨价，采购成本上浮，交货期拉长。

到9月，商飞内部把目标砍到25架，这消息从行业报告里透出。原因直白：外部禁令和供应不稳，让总装线没法满负荷转。

航空咨询公司的数据显示，到9月底，只交付了5架，东航1架、国航2架、南航2架。三大航的年报里，本来写明2025年要进32架，可实际进度远落后。IATA警告说，这种供应链中断，今年光航空业就损失超110亿美元，商飞自然逃不掉。

发动机短缺是最要命的，LEAP-1C的交付节奏，比彻底断供还磨人，因为不确定性让商飞没法大规模招工或备料。

CJ-1000A发动机已经在测试，但距离商用还有距离。

2025年，它在实验室和Y-20军用运输机上验证飞行，数据积累了几千小时，但要通过CAAC适航认证，还得过鸟撞、叶片断裂等上千项关卡。商飞高层贺东风在会议上强调，换心不能急，得积累几万小时无故障记录，才能让航司放心用。

现实是，C919现在还是组装级国产，核心件依赖进口，这也是为什么交付数字从倒V型走势滑到底谷。

商飞从2008年起步，C919项目耗资巨大，团队钻研了气动布局、复合材料这些技术，积累了不少专利。但外部压力像手术刀一样精准，地缘政治因素延长了学习曲线。美国试图用技术壁垒拖慢步伐，出口禁令就是一例。商飞为此交了不少学费，早期盲目乐观，转向更谨慎的节奏。

订单结构里，473架来自未披露客户，可能包括租赁公司，这为未来铺路。但当下，13架的现实，让人感慨航空业的水深。不是一蹴而就，得耐得住折腾。

航空不是搭积木，几百万零件环环相扣，任何一个环节出问题，都放大影响。外部封锁虽烦，但也倒逼内部突破。

总的看，这一年C919的交付故事，像极了中国制造的缩影：雄心大，阻力也大，但韧劲足。

13架不是终点，而是起点，提醒大家，国产大飞机路还长，但方向对头。

参考资料

东航启用首台C919飞行模拟机 央广网