为什么世界级工程爱扎堆舟山？答案就在今天开工的这条海底隧道里

今天上午，甬舟高速公路复线宁波戚家山至舟山金塘段工程（简称甬舟高速复线二期项目）正式开工！这标志着世界最长海底双向六车道高速公路隧道拉开建设序幕，也意味着舟山将迎来联通大陆高速公路的“双通道”，为长三角一体化交通版图增添浓墨重彩的一笔。

甬舟高速复线二期项目 图片来源：浙江交通集团

值得注意的是，就在这片海域，多个“世界之最”正在“团建”。除了今天开工的这条“海底巨龙”，还有世界最长高铁海底隧道甬舟铁路金塘海底隧道、世界跨度最大最宽公铁两用桥西堠门公铁两用桥……这些超级工程正以前所未有的密度在此落地，将舟山从地理末梢转变为长三角一体化的“跨海枢纽”，为区域融合发展注入全新动能。

为什么是甬舟海域？

你可能要问：为什么偏偏是这里？答案，藏在海洋与地理的博弈之中。

由2085个海岛组成的舟山，陆域面积仅1440平方公里，人口100多万，是浙江陆域面积最小、人口最少的城市。长期以来，交通不便制约着舟山的发展。截至目前，舟山是浙江省唯一没有通铁路的城市。

坐拥世界第一海港——宁波舟山港的舟山，因海而兴，却又长期“因海而困”，交通闭塞。

金塘水道作为舟山港核心航道，巨轮穿梭、石油管线密布，航运密度极高。如果在这里建桥，会限制10万吨级以上巨轮的通行；而如果建隧道，就能完美“隐身”于海底，不影响航路。

于是，隧道成了最优解。

而西堠门水道，则因是辅助航道，选择以“世界最高、最宽公铁两用桥”跨越，既通高铁公路，也保三五万吨海轮通行。

这背后，是一场精密的空间权衡：既要发展海洋经济，又要保护港口资源；既要打通交通瓶颈，又不能牺牲航运效率——甬舟海域，正是在这样的“两难”中，“逼”出了一个个世界级工程。

甬舟高速复线作为沪舟甬跨海通道的重要组成部分，总投资约313亿元，项目整体线路从宁波北仑出发，经金塘岛、册子岛、富翅岛后至舟山本岛，终于舟山定海大沙，全长约46公里，分三段建设。其中，金塘至大沙段工程，即公铁合建桥段，总投资约109亿元，计划2028年建成；宁波戚家山至舟山金塘段（本项目），总投资约156亿元，计划2030年建成；北仑好思房至戚家山段，总投资约48亿元，计划2029年建成。

甬舟高速复线二期上穿甬舟铁路隧道示意图 图片来源：浙江交通集团

“中国智造”的深海舞台

如果说，地理条件决定了“必须做”，那么技术实力才能真正让“做得到”成为现实。

你想象过吗？在七八十米深的海底，两台名叫“甬舟号”“定海号”的盾构机，正以毫米级精度向前掘进。金塘海底隧道穿越的地层为长距离硬岩、黏土、粉砂等多种地层组合，盾构区间硬岩和软硬不均地层占比近七成，最高强度达200兆帕，相当于在花岗岩中掘进。围绕金塘海底隧道建设，项目设立了“复杂地层海域环境下同步注浆性能提升设计研究”等十大科研课题，围绕专项技术首创智能化工装10余套，优化工法20余项。

而这还只是“前传”。今天开工的高速公路海底隧道，规模更大、难度更高——隧道建设面临高水压、强腐蚀、复杂海底地质及海中精准对接等世界级难题。其中，最高水压达0.9兆帕，相当于一个手掌大小的面积承受一辆小轿车的重量。

面对挑战，项目团队全力攻坚“超长、超大、超深”海底隧道建管养关键技术，系统推进公路盾构智能化施工成套技术，致力打造世界海底公路盾构隧道的标志性工程，为我国未来超大型海峡隧道建设积累重要经验。

同样不容忽视的，是西堠门公铁两用桥。放眼世界，公铁两用大桥通常使用公路和铁路分层布置。由于西堠门水道素有“东海第一险”之称，这里日均通航船舶3000余艘，全年8级以上大风达100余天，最大浪高超10米，是国际桥梁界公认的“建桥禁区”。为减少侧风向的受力面积，西堠门公铁两用大桥采取了公路和铁路同层布置的形式，这样也创造了同类型桥梁的宽度纪录。大桥钢梁采用“分体式钢箱梁”技术，让3万吨的桥面在风中稳如泰山。

从无铁路、单通道，到双高速、双隧道、公铁两用桥……舟山正在经历一场前所未有的“交通革命”。而这些“世界之最”，不只是工程纪录的堆叠，更是一个区域在发展诉求与技术能力之间找到的最佳平衡点。或许就在不远的将来，舟山将实现从“海中孤岛”到“海上枢纽”的华丽转身，成为长三角一体化中一颗“连得上、走得出、通得畅”的海洋明珠。

原标题：《为什么世界级工程爱扎堆舟山？答案就在今天开工的这条海底隧道里》

栏目编辑：黄于悦 题图来源：浙江交通集团

来源：作者：新民晚报 黄佳琪