渝万高铁石沱长江大桥首个主塔封顶

5月28日10：30，随着最后一方混凝土在234.9米高空精准浇筑，标志着世界最大跨度公铁同层分幅混合梁双联塔斜拉桥——渝万高铁石沱长江大桥首个主塔顺利封顶。

5月28日，渝万高铁石沱长江大桥首个主塔实现封顶。 记者 罗斌 摄/视觉重庆

石沱长江大桥是渝万高铁全线控制性工程，由渝万铁路有限责任公司建设管理，中铁大桥局承建。大桥全长1416.9米、主跨608米，主塔采用公铁合建双联塔，经过施工人员700余天的全力奋战，北岸主塔如期实现封顶。大桥建成后将以四项“世界第一”的创新姿态，成为重庆“桥都”版图上的新地标。

创新设计大桥

展现“高、大、新、精”四大特点

站在江边仰望，已经封顶的主塔高耸入云，像两把利剑直指苍穹。

此次封顶的北岸主塔高234.9米，在建的南岸主塔高253米。

5月28日，渝万高铁石沱长江大桥首个主塔实现封顶，中铁大桥局的技术工人正在高空加紧施工。 记者 罗斌 摄/视觉重庆

石沱长江大桥为公铁两用桥，通俗地说，该大桥是高速铁路和高速公路的结合体，即重庆至万州高速铁路和涪陵区绕城高速公路西环线。

“北岸主塔坐落于江岸 60 米高的陡崖之上，南岸主塔则面临冲沟发育的垄岗地形，两岸基岩裂隙水丰富，且桥位处于四大家鱼国家级水产种质资源保护区实验区，这给施工带来极大挑战。”中铁大桥局渝万高铁项目总工李正清表示。他用“高、大、新、精”四个字来形容大桥建设特点：最高主塔——大桥南岸主塔最高253米，为世界最高双联主塔；最大跨度——主跨跨度608米，为世界最大公铁合建同层分幅混合梁斜拉桥；结构新颖——世界首次采用公铁合建双联塔，世界首次采用公铁同层分幅主梁；精准控制——主塔联塔区线型和温控施工技术、主塔钢锚梁施工定位、主桥中跨钢混结合梁等结构的施工必须控制精准，误差在毫米级。

装上“垂直电梯”

混凝土被精准推送至“云端”

“难，太难了！”看着已经封顶的主塔，李正清如此感叹，建设难度堪称“世界级”。

封顶的主塔，相当于80多层楼高，如擎天柱般矗立在江边。如何让泵车顺利地将混凝土输送到“云端”的塔上？

中铁大桥局和中铁大桥勘测设计研究院等全力攻坚，采用了“创新武器”：超高压输送泵。这如同给混凝土装上“垂直电梯”，可以让高强度混凝土克服地心引力被精准推送至“云端”指定位置。

5月28日，渝万高铁石沱长江大桥首个主塔实现封顶，中铁大桥局的技术工人正在指挥高空作业。 记者 罗斌 摄/视觉重庆

由于大桥主塔属超高结构体，整个施工过程周期长、工艺复杂，受环境条件影响大，创新成为攻坚克难的法宝。

“智能防碰撞系统”在主塔80米宽的作业面上，3台塔吊同时“起舞”，稍有不慎就会“打架”。项目部给塔吊装上“千里眼”（高清摄像头）和“顺风耳”（遥测传感器）。这套“智能防碰撞系统”，就像给空中舞者戴上了“安全护具”。

全封闭智能液压爬模系统集安全防护、作业平台、模板系统、成品养护、智能控制等多项功能于一体。在桥墩施工过程中，原来的施工人员要操作10多台机器才能实现节段整体提升，现在只需在显示屏上按一下按钮，就可完成。

为确保塔身线形精度，不“走形”，项目部通过BIM技术建立三维模型，并在主塔底部设置了40多个应力应变传感器，可以实时校准每一节段的垂直度，确保误差控制在毫米级。

高铁汽车同层跑

大桥两端可平顺接入隧道

为何要设计成高速公路、高铁共用一座桥？

“这是设计团队在10多个设计方案中进行科学比选而定的。”中铁大桥勘测设计研究院集团有限公司设计负责人李世文表示。

创新性采用公铁合建模式，让铁路与公路“同层分幅”越过长江，一侧跑高铁，一侧跑汽车。分幅式建设实现了公铁物理隔离，公路和铁路既肩并肩，又各走各的路，形成“齐头并进，比翼齐飞”的立体格局。更巧妙的是，铁路与公路同处一层，可以确保大桥两端平顺地接入隧道。

“公铁合建桥较传统单建铁路桥或公路桥，既节约了有限的桥位资源，更比单建铁路桥节省上亿元投资，实现了安全性、经济性与前瞻性的统一。”李世文表示。

据介绍，渝万高铁是我国“八纵八横”高铁网包（银）海、京昆通道的组成部分。线路从重庆东站引出，经南岸区、巴南区、涪陵区、丰都县、忠县至万州区接入万州北站，为双线高铁，正线建筑长度250.91公里，桥隧总占比86.76%，设计时速350公里。全线建成通车后，将极大促进渝东北地区和中心城区的便捷联系，极大便利沿线人民群众出行，有利于促进长江经济带建设和沿线经济社会发展。

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