军用自主铸铁翼

说起中国的大飞机，运20真是个硬汉子，200吨级的大家伙，从头到尾基本都靠自家本事搞定。想想看，这飞机从2006年立项开始，就瞄准了军用运输的需求，2013年首飞，2016年入列空军，到现在服役数量已经超过百架。

它的国产化率接近100%，核心部件像机身材料、航电系统啥的，全是国内企业一手包办。发动机这块，早先用过进口的D-30KP-2，现在换成了WS-20国产涡扇，推力大，航程远，能飞得更稳当。

为什么运20能这么自主？因为它是军机，标准就是自家定的，重点在耐用和可靠上，不用管国外认不认可。空军用它运兵、送装备，演习救援都行，实战里证明了实力。比方说，2025年9月的阅兵，运20编队拉烟飞过，展示的就是这种自力更生的底气。

中国航空工业集团下的西飞、成飞这些老厂，积累了多年军机经验，从设计到组装，一条龙操作。材料上，用国产铝合金和复合材料，强度高，重量轻，适应高原、沙漠各种环境。

结果，这飞机成了空军后勤的骨干，远程投送能力直线上升。反观一些老牌运输机，运20在载重和航程上不落下风，还更灵活。说白了，军用领域，国家安全摆第一，技术封锁啥的就得自己破局，所以运20的国产路走得这么扎实。

不是说一夜之间就成了，而是从基础研发一步步来，攻克了气动设计、发动机短板这些难题。现在，运20B新款出来了，装配新型发动机，速度更快，载重更大，2025年10月珠海航展上亮相，引来不少关注。这说明中国在重型军机上，已经站稳脚跟，不再看别人脸色。

民用协作借东风

C919这架70吨级的客机，就没运20那么“独”，到现在，国产化率大概在60%到70%之间，关键地方还得靠国外帮忙。发动机是LEAP-1C，由美国通用电气和法国赛峰的合资公司CFM提供，这东西燃油效率高，环保好，跟波音737 MAX和空客A320neo用的是同系列。航电系统来自中美合资的昂际航电，飞控啥的也依赖国际供应商。

为什么会这样？因为C919是民用干线客机，得面向全球市场，适航认证这关绕不开。中国民航局的合格证是拿到了，2022年的事，但要飞国际航线，还得过欧盟EASA和美国FAA的坎。

认证过程严苛，安全、经济性、环保标准一大堆，稍有差池就进不了市场大门。所以，从2007年立项、2017年首飞，到2023年商业运营，商飞公司选择了“主制造商-供应商”模式，先用成熟的国外技术拼起来，确保飞机尽快上天。

机身材料用了铝锂合金，轻巧耐腐蚀，这块国产率高，但整体供应链拉得长，涉及全球几十家企业。结果，C919订单超千架，2025年交付量已超20架，飞了20多条航线，载客200多万人次，客座率近80%。这成绩不错，但依赖国外的风险还在，比如发动机供应，如果地缘政治紧张，容易卡脖子。

跟运20比，C919的路子更务实，先借力站稳脚跟，再慢慢替换。军机是“能用就好”，自给自足；民机是“好用才行”，得让航空公司赚钱，乘客满意。国际巨头波音、空客垄断多年，中国起步晚，技术差距客观存在，直接全国产风险太大，市场不买账。

C919的创新在气动设计上，用了超临界翼型，降低阻力，提高效率，这点跟运20有共通，但认证门槛让它不得不合作。话说回来，这不是弱点，而是策略，学着学着就追上来了。

国产未来齐展翅

展望下去，中国大飞机国产化正加速，运20和C919两条腿走路，互相借力。运20家族在扩展，加油型运油-20A已服役，2025年载油量更大，作战半径远，空军远程打击能力强了。产量稳定，年产几十架，WS-20发动机下线超200台，军用领域自主度更高。

C919这边，国产发动机CJ-1000A是关键，2025年底预计完成验证飞行，推力跟LEAP-1C相当，涵道比大，效率高。商飞产能爬坡，2025年目标54架，2027年达150架/年，2029年200架。

订单有超400架，国航、南航、东航这些大公司陆续接收，航线从国内扩展到香港，国际认证也在推，EASA预计2025年落地。产业链上，国家从《中国制造2025》到地方规划，投了不少钱，八大国资增资商飞，加速规模化交付。航空发动机行业，军用国产率在提升，两型发动机试飞中，民用也跟上。

整体看，中国航空工业从基础部件到整机，国产率逐年涨，到2030年关键部件可能超70%。这不是空谈，C919从40%涨到65%，机体结构几乎全国产，中航集团下属企业主导。

未来，超重型运输机方案在论证，载重120吨，民机也有新款如C909公务机，中东航展上组团亮相。军民融合是趋势，技术共享，发动机、材料这些通用领域，军机先试水，民机后跟进。结果，中国在全球航空版图上，份额大了，从市场第一到技术并跑。步子稳当，自主之路越走越宽。