2024年，一则消息震惊科技圈与汽车圈：苹果正式叫停已持续十年的造车项目“泰坦计划”，将所有资源转向生成式AI。

这个曾立志打造“颠覆汽车行业”的项目，累计投入超100亿美元，集结了全球顶尖人才，甚至差点收购特斯拉，最终却落得“竹篮打水一场空”的结局。

马斯克得知消息后，在社交平台配上“致敬”“点烟”的表情包回应，而理想汽车CEO李想直言：“苹果放弃造车聚焦AI，是绝对正确的战略选择”。

苹果的造车梦为何破碎？这背后藏着技术、战略与时代的多重密码。

01.

2007年，距离特斯拉首款车型Roadster发布还有一年，乔布斯就曾和苹果高管讨论制造汽车，当时高管们虽惊讶却很快被说服。

2008年，乔布斯又与“iPad之父”托尼・法戴尔深入交流造车想法，从车身外观、仪表盘设计到动力来源，两人多次交换意见。

但乔布斯认为时机未成熟——彼时传统汽车行业衰退，电动车企尚未兴起，最终搁置了计划。

乔布斯对汽车的热爱早已显露，他收藏了保时捷911、奔驰SL55AMG等多款车型，为规避加州的牌照规定，甚至每半年换一台同款新车。

这种对汽车的执念，在他2011年去世后，被继任者库克提上日程。

2012年特斯拉ModelS的发布引爆电动车市场，让库克看到了实现“乔布斯遗愿”的可能。

2014年，苹果正式启动“泰坦计划”，组建数百人团队，成员涵盖汽车工程、电池技术、机器人等领域的专家。

彼时的苹果财力雄厚：2014年净利润395亿美元，是全球最大汽车集团大众的20倍，现金储备超1500亿美元。外界普遍认为，这家能打造iPhone的公司，造汽车只是“降维打击”。

苹果从一开始就定下了“高到离谱”的目标：打造一款L5级完全自动驾驶电动车，取消方向盘和踏板，靠Siri实现全语音控制。

按照美国汽车工程师协会的标准，L5级自动驾驶能在任何道路、天气和交通条件下自主行驶，无需人类干预，而当时行业最高水平仅能达到L2级辅助驾驶。

为实现这一目标，苹果延续了“设计驱动”的传统，由首席设计官乔纳森・艾维主导设计。

他推出的概念车类似欧洲小型货车，采用对开门设计，内饰用木材和皮革打造，乘客成对而坐，中间配备触摸显示屏，完全没有传统驾驶位。

2015年，艾维用改装货车展示的Demo中，Siri能响应导航指令并提供餐厅菜单参考，在当时堪称“科幻”。

为快速积累自动驾驶数据，苹果2016年向滴滴出行投资10亿美元，试图借助网约车平台获取行驶数据和交通场景信息。

同时，苹果从特斯拉、福特等企业挖走大批人才，仅2018年就请来特斯拉前工程副总裁道格・菲尔德坐镇，并在亚利桑那州建成大型无人车测试场。

截至2024年，苹果累计申请248项汽车相关专利，仅次于通信和导航领域。

02.

2020年，苹果造车迎来最接近成功的机会，却也埋下失败的隐患。当时特斯拉正陷入Model3产能危机，股价暴跌，分析师警告其现金可能数月内耗尽。

马斯克主动联系库克，提议苹果以600亿美元收购特斯拉，认为双方结合能更快实现“苹果汽车”的目标。

但库克拒绝了这一提议。

分析师事后分析，苹果管理层认为收购会带来一系列麻烦：特斯拉的管理层、生产体系与苹果文化难以融合，且苹果已确立自主研发路线，不愿被特斯拉的现有技术束缚。

从后续发展看，这一决定堪称“遗憾”——如今特斯拉市值早已突破万亿美元，600亿美元的报价成了“地板价”。

马斯克后来通过在中国建超级工厂、绑定本土供应链度过危机，而苹果则错失了获取成熟电动车技术和生产经验的捷径。

一位参与泰坦计划的员工透露：“拒绝收购后，我们才发现自主研发比想象中难10倍。”

泰坦计划的十年，也是“方向摇摆的十年”。项目先后换过四位负责人，每任领导都推翻前任规划，导致人力和资金严重浪费，被内部戏称为“泰坦尼克号灾难”。

2014年首任负责人史蒂夫・扎德斯基定下“整车+L5自动驾驶”路线，主张软硬件全自研，目标2020年投产。

但两年后，他因进展缓慢离职，继任者鲍勃・曼斯菲尔德立刻转向，宣布“放弃整车制造，专注自动驾驶软件”，将目标从L5降至L2，恢复了方向盘和踏板。

2018年道格・菲尔德上任后，又将路线扭回“整车+L5”，裁掉200多名不符合目标的员工，重启整车研发。

到了2021年，负责AppleWatch的凯文・林奇接手，再次将目标调回“对标特斯拉的电动车+辅助驾驶”，完成了“造整车-做软件-造整车”的循环。

除了方向摇摆，产品定位也反复无常：从15万美元豪华车，降到10万美元以下中端车型，最后干脆只做技术研发。

一位工程师坦言：“我们经常刚熟悉L5的研发逻辑，就被要求转做L2，到最后都不知道项目核心是什么。”

L5级自动驾驶看似只是“技术升级”，实则需要突破多重瓶颈，而这些瓶颈即便到2024年仍未解决。

首先是数据壁垒。实现纯视觉路线的L5，需1000万小时真实驾驶数据和数十亿公里仿真数据。

特斯拉靠在售车辆实时收集数据，而苹果仅靠测试车和滴滴的部分数据，根本无法满足需求。其次是技术瓶颈：极端天气下传感器易失效、复杂路况算法难以预判、算力成本居高不下，这些问题至今困扰全行业。

理想汽车CEO李想曾直言：“汽车电动化是上半场，AI才是决赛，而L5的实现离不开AI突破。”

更尴尬的是控制核心Siri。苹果曾计划用Siri主导车辆控制，但实际测试中，Siri连基础指令都常出错，更别提应对紧急驾驶场景。一位测试人员透露：“喊Siri导航，它可能半天没反应，这种体验根本无法上车。”

03.

苹果在3C领域的“霸权”，到了汽车行业彻底失效。在手机领域，苹果对供应商有绝对话语权，代工厂需迁就其严苛标准，即便利润微薄也愿合作。

但汽车行业供应链复杂，涉及上万个零部件，供应商根本不愿为“新手”苹果调整生产线。

一位供应链人士透露：“苹果要求电池能量密度比行业标准高30%，还压价20%，没有厂商愿意冒这个险。”

更关键的是利润问题：苹果手机净利润达25%，而高端电动车净利润通常不足10%，即便苹果定价10万美元，首款车也难盈利。

作为上市公司，苹果无法向股东交代“低利润、长周期”的投资逻辑。

特斯拉CEO马斯克曾直言：“一家汽车公司的自然状态是死亡。”汽车制造的重资产属性、漫长的验证周期，与苹果擅长的“轻资产、快迭代”模式格格不入。

库克早年考察宝马工厂时曾自信表示“苹果能做到同样的工程水平”，但实际操作后才发现，造手机和造汽车“完全是两码事”。

2022年11月ChatGPT的发布，成了压垮泰坦计划的最后一根稻草。这款产品让全球看到生成式AI的潜力，谷歌、微软、英伟达等巨头纷纷“AllinAI”，而苹果在AI领域的布局明显滞后，引发投资者恐慌。

此时苹果管理层终于醒悟：自动驾驶的核心是AI，与其花巨资造“AI的载体”，不如直接掌握“AI的大脑”。

汽车只是AI落地的一个场景，而AI能连接手机、耳机、眼镜等所有终端。2023年2月，泰坦计划员工收到紧急邮件，次日库克通过三分钟视频宣布项目终止，大部分员工转岗至AI部门。

这一决定得到内部认可，有员工表示：“生成式AI对iPhone的未来更重要，继续耗在造车项目上是浪费资源。”

与此同时，苹果叫停的还有智能眼镜项目，所有资源向AI倾斜，库克在股东大会上强调：“生成式AI将带来变革性机会，我们正大量投资。”

泰坦计划虽终止，但并非“一无所得”。苹果积累的AI和自动化技术，将应用于带摄像头的AirPods、机器人助理等产品。

业内专家认为，苹果短期内不会重启造车，但可能像华为一样，以软件或零部件供应商身份重返汽车链——毕竟其在车载系统、传感器等领域的技术仍具竞争力。

对于苹果造车失败，小米创始人雷军直言“非常震惊，深知造车难度”，何小鹏则惋惜“没想到苹果2024年退出牌局”。

而马斯克的“点烟”表情包，或许藏着复杂情绪：这个曾想被苹果收购的企业，如今成了苹果退出后最大的受益者之一。