葛昱菲：跟春秋航空干架也解决不了问题。

今天又见乘客跟春秋航空的工作人员大吵大闹，是因为不能带稍稍大的行李。其他航空都可以带的行李箱，在春秋航空不能随身带上飞机，需要额外增加很多的托运费。如果有乘客自行心存侥幸绕开办票柜台把行李带到了登机口，这一关照样过不去，而且加的运费更高。没好意思告诉大家，像春秋航空、九元航空、祥鹏航空等都是这类。刚上飞机就开始卖商品，有些机上竟然不给乘客准备免费的水和食物，要喝要吃花钱买。没啥奇怪的，坐飞机次数多了自然就知道啥时候选啥时候避开了。干架和生气是解决不了问题的，坐错凳子自己负责。

下面是我问豆包，春秋航空是如何盈利的。都把回答得很好，我贴出来给大家。

春秋航空等廉价航空的盈利源于“低票价引流+高客座率+低成本运营+高弹性航线+高占比辅助收入”的闭环模式：凭借低价吸引客源，依靠高利用率来分摊固定成本，再借助服务拆分销售达成利润最大化。

在票价与客源层面，运用分层票价策略，以低票价吸引乘客，进而实现高客座率和高周转。其客座率常年维持在90%以上，2024年上半年达到91.3%。

航线与网络方面，聚焦二三线城市，避开一线枢纽机场，如此可降低起降费用、减少竞争并增强议价能力。2024年，二三线市场的收入占比已超60%。

成本控制上，采用单一A320系列机型（座位数180 - 186个）、全经济舱布局，同时提高飞机利用率（日均约9.3小时，高于行业平均的7小时左右），以此降低单位座公里成本。

销售与管理环节，以高比例直销（占比97%以上）和精简组织架构为关键，使销售费用率约为1.26%、管理费用率约为1.18%，有效压缩了费用支出。

辅助收入通过拆分托运行李、选座、餐食等服务单独收费来实现。2024年，辅助收入达10.3亿元，占比5.15%，且利润率高、增长稳定。

运力弹性方面，旺季增加航线频次（增幅超20%），淡季采取并线或调整机型的方式，以平滑市场波动，提升淡季运力利用率10% - 15%，保障利润率稳定。

盈利逻辑拆解

- 低价引流→高客座率→单位固定成本被摊薄：通过超低价票“坐满飞机”，让更多乘客分担固定成本，使毛利转正并扩大。

- 航线与时刻优化→更低单位成本：二三线机场起降费低、时刻弹性大，夜间与红眼航班提高日利用率，进一步压低了成本。

- 服务拆售→高利润率增量：将托运行李、选座、餐食等从票价中分离出来，以高毛利的辅助收入增厚净利润；2024年辅助收入10.3亿元、占比5.15%，且近三年增速约20%。

- 单一机型+高效组织→更低可变成本：相同机型降低维修与培训成本、提高周转效率；直销与精简管理显著降低了费用率。

- 高弹性网络→抗周期：旺季加大投入、淡季收缩规模，灵活调配运力与时刻，使利润率波动更小。

- 2024年：净利润约22.73亿元；辅助收入10.3亿元、占比5.15%。

- 2025年上半年：营收103.04亿元，净利润11.69亿元；客座率91.3%。

- 2025年一季度：营收53.17亿元，净利润6.77亿元。

一句话总结：以“低价+高周转”将固定成本分摊到极致，再用“服务拆售”增厚毛利，同时借助弹性航线与单一机型把费用压至最低，从而在低价市场持续盈利。