无人机产业发展迅猛 教材追不上实际需求 飞手培训背后的市场角力

【来源：昆明信息港_云南】

云南交通运输职业学院举行无人机外卖配送演示活动。

飞虎职业技能培训学校学员练习无人机地面站航线规划。

飞虎职业技能培训学校学员进行考前飞行训练。 本版图片由云南交通运输职业学院、飞虎职业技能培训学校供图

在云南送吧科技的物流控制中心，21岁的岩宰温紧盯着屏幕上跳动的三维航线图。随着他按下起飞指令，一架满载汽车零配件的无人机从昆明“前置共享仓”呼啸升空，穿越城市楼宇间的低空走廊，精准降落在10多里外的目的地。这名刚毕业的傣族小伙，如今已是公司里最年轻的航线规划师，月薪6000元起，这让他成为西双版纳老家同龄人艳羡的对象。

岩宰温的职业轨迹，是中国低空经济火热的缩影。2024年《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》实施后，持证无人机驾驶员瞬间成为市场刚需，全国人才缺口高达百万人。

在云南交通运输职业学院航空学院的实训室里，该校党支部书记彭钊眉头始终紧锁地看着学生们调试高原抗风无人机。“低空经济如此火热，可我们培养人才的‘管道’，却远远跟不上产业喷涌的需求。”彭钊的话语中透着无奈。他的笔记本上密密麻麻地记录着现实困境，从螺旋桨装配精度到紧急避障算法，产业需求迭代的速度已远超教材更新周期。

当下，云南正规的培训机构已有110家，但去年之前还不到20家。市场火热的背后，培训机构良莠不齐，有的用“30天包拿证”“推荐就业”招揽学员。

这些现象暴露出这一新兴产业发展遇到的问题：如何有效进行人才培养？

低空经济高飞

教育“爬升”有阻力

2021年，当芮嘉骏第一次站在云南交通运输职业学院无人机应用技术专业的讲台上时，台下学生的职业憧憬大多只有一个方向——农业植保。3年后，这名青年教师翻看2024届毕业生的就业统计表，电力巡检、物流调度、科普培训等新岗位如雨后春笋般冒出。

2023年，国家发改委成立低空经济司，云南召开低空经济大会，产业需求旺盛。行业数据显示，全国无人机驾驶员缺口已达百万级。在全省三个考点之一的昆明飞虎无人机考点外，今年每月超千名学员排队等待CAAC执照考试的场景已成常态，去年每月只不过两三百人考照。

此时，市场的火热需求与课堂不衔接问题也在显现。2023级学生岩宰温入职物流公司后才发现，实际工作中主要是在电脑前规划三维航线，而非操控无人机。“学校教的是基础飞行，但企业要的是智能调度。”他说。

他的同学马良来则看得更远。在实训室摸过几十万元的设备后，马良来决定毕业后直奔杭州求职。“云南适合飞无人机，但研发还得去东部。”马良来坦言。

在现实面前职业院校正在调转航向。

目前云南省76家CAAC认证培训机构中，仅少数与院校深度合作。彭钊坦言，目前学校面临三大困境：第一，师资断层。核心专业教师仅两三人，行政人员被迫兼课。即使建立了校企合作，但企业专家嫌20元的课时费太低不愿来，教师下厂实践却被质疑“是否算值班”。第二，设备鸿沟。一台行业级无人机相当于全院半年的耗材预算，学生CAAC执照考证费用相当于3个月生活费。第三，课程滞后。当企业已用AI自动规划航线时，教材还在详解手动遥控技巧。

一名业内人士表示，“低空经济是‘飞’出来的，不是‘教’出来的。”目前全国仅17%的职校能与头部企业建立联合实验室，在云南，资源倾斜更为艰难。

拿证即就业？

飞手培训要避坑

“一个月拿证，轻松入手高薪！”昆明某无人机培训机构内，招生顾问向学员展示“月入过万”的就业案例。2024年，全省无人机报考人数暴涨300%，但记者调查发现，部分培训机构正利用信息差，将“持证=高薪”的“大饼”兜售给急于入行的年轻人。

培训考证后的就业前景真如部分培训机构宣传那样乐观吗？这些机构提供的教程，又能否满足学员未来实际从业的需求？

岩宰温的同学张帅毕业后去了无人机培训机构工作。他介绍，CAAC执照培训费用7000元至15000元不等，根据培训类型不同，视距内驾驶员（VLOS）培训周期20天，超视距（BVLOS）需25天至30天，90%以上的学员会选择超视距培训。但并不是每个人取得执照以后就可以从事相关行业，真正想要获得高薪还与个人兴趣、技能水平等因素相关。

值得注意的是，部分培训内容与行业需求脱节。

据了解，全国约40%的无人机应用场景已实现智能调度，但部分培训机构课程仍以手动操控为主。

“我们招进来的应届生岩宰温，仅仅两个月就开发了4条航线，但这样的专业人才太少了。”送吧科技总经理蔡昊坦言，他们98%的飞行靠自主系统，传统飞手证就像“马车驾照”。公司更缺算法工程师，但培训机构仍在批量生产“摇杆操作员”。

记者采访发现，昆明部分培训机构承诺“零经验可速成教员”。某机构招生顾问表示：“现在缺教员，你考完超视距证可以直接考教员证。”但这明显违反民航局“100小时飞行经验”的硬性规定。

对于学员最关心的就业问题，一家机构招生顾问宣称，他们与很多企业都有长期合作关系，可以推荐优秀学员到企业就业，相当于学成后还同步解决就业问题。但一名业内人士透露，所谓“推荐就业”实为噱头，实际上能够提供的岗位范围很小。

对此，昆明市无人机协会会长赵志明给出“避坑指南”：首先要验明正身，可核查机构的“民用无人机驾驶员训练机构合格证”是否由中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）、中国地理信息产业协会（CAGIS）、中国民航飞行员协会（ALPA）、中国航空运输协会（CATA）4家授权协会的其中1家颁发；其次要实地核验，查看合法飞行空域批文及固定训练场地，拒绝“流动培训班”；再次，要看师资力量，教员是否持证，机构是否有成熟的培训体系；最后要破除幻想，CAAC执照仅是“行业驾照”，高薪取决于技能深度，勿信“包就业”话术。

靠自身还是外力？

在高原上寻找突围之路

面对困境，“学院派”开始寻找差异化突围路径。

2024年6月21日，云南交通运输职业学院与送吧科技签订低空经济战略合作协议。同年10月25日，双方正式签订产业学院合作协议，双方共建的“未来空中交通产业学院”正式挂牌，一场从课程、设备到职业认证的全面重构就此展开。

课程体系也在重塑。全国首本《无人机系统分布式操作运行技术》教材即将出版，这本书记录着低空职业教育的颠覆性转向：学生在昆明机房操控千里之外的无人机群，实现“人机分离”的远程作业。这本由校企联合开发的教材，将进入学院2025级订单班课堂，其核心正是蔡昊所渴求的“算法优化与空域管理能力”。

在此之前，学院就与送吧科技进行校企合作，引入一些企业定制课程，如无人机分布式操作运行、航向规划……并派出学生去企业实习，岩宰温正是这一通道的受益者。

当个别培训机构仍在鼓吹“月入过万的飞手梦”时，产业学院要告诉学生一个真相：“未来90%的无人机将像高铁般自动运行。培训机构教的‘方向盘技术’会变成小众技能，而我们培养的是懂空域规则、会应急调度的‘空中调度员’，这才是人才培养的趋势。”蔡昊说。

此外，产业学院启动以来，校企累计投入227.97万元建成低空物流实训基地，开通全省首条校园无人机配送航线，为安宁市医共体搭建了3条医疗物资速配航线。

高原实验室的钢架在夕阳下泛着冷光，楼下实训室里，学生们仍在练习手动操控无人机起降。这座承载着三基地、两中心、一实验室愿景的产业学院，能否真正弥合火热产业与滞后教育间的鸿沟？彭钊给出答案：“技术迭代的速度，永远比教材出版快半步。”他呼吁建立“双师”补贴机制，“提高课时费，企业专家积极性就高了。”更迫切的是师资编制，学院引进的博士因高原实验室项目而来，但没编制难留人。

赵志明表示，建议强化监管，严控机构准入，如对训练机构实行“实地预审”，确保固定场地、空域批文、师资配备等硬性条件达标后方可发证。同时，要求机构在招生宣传中明确标注主资质编号及训练地址，禁止跨区域违规招生。最重要的是，要强化空域使用合规监管，如搭建全省无人机空域动态监测平台，强制机构每日提交飞行计划，未申报的自动触发预警并暂停其空域使用权。要求机构通过监管平台实时上传飞行时长、科目完成情况等学员培训记录，防止“缩水培训”。

声明：此文版权归原作者所有，若有来源错误或者侵犯您的合法权益，您可通过邮箱与我们取得联系，我们将及时进行处理。邮箱地址：jpbl@jp.jiupainews.com