撕破脸？理想大火后，小米会议室吵翻天，雷军：互相拉黑 24 小时

“好预期”曾是小米汽车最后的底牌。

在研发关键阶段，团队却陷入创办以来最激烈的争论，究竟坚持自主研发路径，还是跟随行业主流“抄作业”？

会议室里火药味十足，争执不下时，众人不得不达成一份特殊的“君子协议”，

相互微信拉黑24小时，待冷静后再继续讨论，究竟是为什么呢？

当下，想要购入一台小米YU7，消费者需等待近一年才能提车。

外界始终好奇，从SU7开始，小米汽车为何能实现造一台火一台？

2025年9月25日，小米集团创始人雷军在年度演讲中，揭开了小米汽车，尤其是SU7 Ultra与YU7两款车型研发历程与市场表现的神秘面纱。

这一高光时刻的背后，是小米团队数年的坚持与突破。

项目重启后，挑战接踵而至。2023年8月，小米团队首次联系纽北赛道官方，邮件却石沉大海。

团队并未放弃，连续发送二十余封邮件沟通，历经三个多月，终于在2023年圣诞节前夕获得接待许可。

见面时，纽北方面抛出的首个问题直击核心：你们一家中国手机厂商，为什么要来纽北？

即便获得测试机会，实际测试过程依旧困难重重。

尽管波折不断，小米团队最终还是获得10分钟测试时间，仅能完成一圈行驶。

正是这一圈，SU7 Ultra原型车创下纽北最速四门车纪录，让世界首次见证小米汽车的实力。

有了纽北赛道的成绩背书，SU7 Ultra上市即获消费市场热捧，这也为第二款车型YU7减轻了不少压力。

在YU7的产品定义阶段，团队经历无数轮激烈讨论，争执激烈时甚至需互相拉黑24小时冷静。

当时，市场上如理想L9这类主打冰箱、彩电、大沙发的大空间增程SUV已取得现象级成功，不少同行选择摸着理想过河，但小米最终放弃了这条“捷径”。

会议讨论中，团队思路逐渐清晰。

理想L9这类大空间SUV推出后，数十款竞品迅速涌入市场，竞争异常激烈

市场需求总量存在天花板，团队认为，如果推出同类车型，很难取得突破。

市场很快给出积极回应。

2025年6月，YU7上市，三分钟内大定订单突破20万辆，18小时锁单量超24万辆。

雷军强调，这样的成绩离不开小米汽车在核心技术上的自主研发坚持。

早年，不少人建议雷军选择代工模式走捷径，但他在小米早期创业时吃过轻模式的亏，因此在造车这件事上，坚持从底层核心技术做起。

小米超级电机V8s转速高达27200转/分钟，刷新全球量产电机转速纪录，不仅成为SU7 Ultra取得赛道成绩的关键支撑。

更是小米应对挑战、在激烈新能源汽车市场立足的重要基石。

回溯小米造车的起点，2023年纽北方面对“手机厂商造车”的质疑，早在四年前就有人向雷军提出。

“手机厂商为什么要造车？”而小米决定造车，实则源于一个偶然事件。

这还要从2021年1月15日下午说起，小米首次正式讨论造车事宜，但高管们普遍认为风险过高，雷军便先组建团队开展初步调研。

此后70多天里，调研团队跑遍十几个城市，开展85场访谈，接触超200位汽车行业专业人士。

交流过程中，雷军的好友李斌与何小鹏也极力劝说他造车。

彼时，新能源汽车新势力热度正高，特斯拉市值逼近8000亿美元，蔚来市值也达到1000亿美元，甚至曾一度超过小米。

另一家手机厂商华为也成立智能汽车解决方案事业部，以超级供应商身份切入汽车领域。

为更专业地理解汽车，雷军还考取了赛车驾照。

赛车内部没有空调，车内温度高达60摄氏度，穿着防火赛车服，全身很快就被汗水浸透，如同蒸桑拿。

在赛车训练中，上墙（撞防护墙）更是家常便饭。

这些经历，让从前只坐车不开车的雷军，真正体会到汽车操控性与路感的重要性，也明白不同车型之间的差距悬殊。

在研发的每个关键节点，雷军都力争亲自参与。

2022年，SU7工程车开启首次冬季续航测试，地点选在零下三十多摄氏度的黑河，寒风刺骨。

雷军带领团队亲赴测试现场，当地负责人表示，工作二十多年，还是第一次见到企业董事长亲自参与冬测。

然而，造车之路远比想象中艰难。

2022年疫情爆发后，工程师们将设备搬回家中继续研发。

有位同事在自家客厅搭建了一套工作台，小米超级电机的控制软件，正是在这个客厅里首次成功运转。

2023年8月16日，第一辆小米SU7试产车正式下线，现场所有人都激动不已。

仪式结束后，雷军独自围着车转了很多圈，打开车门坐在车内，久久没有起身。

他后来回忆，这个时候根本不敢相信，小米的车真的造出来了。

试产车下线后，质疑声随之而来，最常听到的便是“苹果都放弃造车了，小米凭什么能赢？”

更让人焦虑的是，几乎所有交流过的人都认为，小米SU7的定价会对标特斯拉Model 3，但小米品牌影响力不如特斯拉。

小米精心设计的防晒功能与多处收纳空间，还被质疑“女车主肯定不买单”。

克服重重难关后，定价成为更大的挑战。

按照小米的惯例，重大产品定价前会制定三种方案，每个方案都需精确计算盈利与亏损情况。

雷军坦言，很多人不了解电动车的成本差异，比如400公里、500公里续航与700公里续航的车型，配置完全不在一个档次，仅续航相关成本就相差一万多元。

硬件定价需综合成本、竞品价格与用户预期三点考量。

最初，雷军倾向于定较高价格，一方面是考虑成本，另一方面认为SU7售价需超过20万元，才能符合豪华车定位。

20.9万和19.9万，听着就不一样，20.9万才算二十多万的车，19.9万总觉得是十几万的车，底气不足。

但当时国内汽车市场竞争激烈，几乎每辆纯电动车都存在数万元甚至更高的亏损。

久而久之，行业内不少企业陷入麻木，定价与成本脱节，比拼的是谁能获得更多资金支持，如同一场烧钱游戏。

小米团队经过测算发现，SU7需定价22.3万元，才能与特斯拉Model 3的成本持平。

但如果与Model 3定同样价格，SU7月销可能只有三五千辆。

最终，团队决定将SU7定价定得比Model 3低3万元，以此展现“首次入场的诚意”。

雷军坚信，对小米而言，这款产品的成功比盈亏更重要。

作为新能源汽车领域的新玩家，小米汽车只要能顺利“挤上牌桌”，就是巨大的胜利。

正如一位小米高管所说：就定这个价，无论卖多少，小米都认。

确定全年产能，是对团队信心的又一次考验。

定多了怕卖不掉，定少了怕不够卖。

雷军最终下定决心，将SU7全年销量目标定为15万辆，这意味着月销需突破1万辆。

要知道，当时在纯电轿车领域，月销能过万的只有特斯拉Model 3。

雷军心里清楚，工厂的库存能力仅能存放三天的车辆，一旦滞销，对小米汽车而言将是灭顶之灾。

当SU7定价公布，现场响起一片欢呼时，雷军悬着的心总算踏实了。

“4分钟订单破1万，27分钟破5万”让SU7迎来新的篇章

那一刻，过去三年造车路上的所有痛苦、委屈与焦虑，仿佛都烟消云散。

如今的小米汽车，已度过最初最艰难的阶段。

2025年上半年，小米SU7销量达15.6万辆，位居新能源汽车新势力榜首，甚至超过了特斯拉Model 3。

眼下，雷军与小米汽车面临的难题，已从“怎样把车卖出去”转变为如何更高效地造出好车。

如何将海量订单转化为实际交付数据，同时维持良好的用户口碑，成为小米汽车面临的更严峻挑战。

在努力“爬出产能地狱”的同时，小米也在尝试进一步巩固品牌高端形象。

售价超过50万元的SU7 Ultra热销，给了小米极大的信心。

定制化服务以往多出现于保时捷、迈巴赫等豪华品牌，小米正借鉴老牌豪华车企的思路。

筛选出品牌忠诚度更高、消费能力更强的高净值用户。

或许，在手机业务上未能完全实现的高端梦，小米有望在汽车业务上达成。