山东与辽宁仅隔100多公里，为何至今未修建跨海大桥?

山东与辽宁处在渤海湾东西两侧，彼此相距大约130公里，都是环渤海经济圈的关键部分，人口数量和经济总量在国内都名列前茅，在区域协同发展进程里扮演着重要角色，眼下，两地还没有形成连接渤海两岸的跨海通道设施，这种情况在我国沿海省份当中比较少见，虽然我国已经建成港珠澳大桥，杭州湾大桥，东海大桥等诸多大型跨海桥梁，但是山东和辽宁没有推动类似项目的原因很繁杂，牵涉到工程技术可行性，交通网络规划，区域发展战略布局以及工程成本控制等诸多因素，而且受到国家政策走向的影响。

从地理位置上来说，山东蓬莱到辽宁旅顺金州的直线距离成为渤海湾跨海通道选线的关键参照，相较于黄海，渤海属于半封闭海域，受到台风和洋流的影响较小，给桥梁创建赋予了更为稳定的大自然环境状况，就技术方面而言，虽然这条线路的长度比港珠澳大桥稍长一些，不过当下的工程技术已经能够建造出超长跨径的桥梁，并且可以借助沉管隧道或者人工岛之类的辅助设施来加以改良设计，近些年来，我国在海底隧道方面积累了大量的实际操作经验，在盾构设备的研发，水下深基坑的施工以及超大型钢结构的制造等方面都取得了一些重要的进步成果，这充分显示出科技创新对工程实际发展所产生的巨大促进作用。

虽说山东和辽宁没有明显的自然地理隔阂，不过两地的陆域交通网络却做到了高度融合，在京哈高铁，京哈高速公路加上G204国道等基础设施的支持之下，整个区域里形成了十分高效且便捷的地面交通系统，尽管未能打造成为一条能够实现连续贯通的跨海路线，不过凭借海运和空运的共同作用，济南到大连的通过时长也能被限制在6到8小时的范围之内，旅顺，大连，烟台，青岛这些沿海城市的人员以及货物流动很繁杂，如果要推进相关工程，那么单单线路的长度就要超出130公里，按照初步估算，总投资大概会达到3000亿以上，而且后续还会不断上涨，渤海自身具有的水文特征以及海底地质复杂状况，造成后期桥梁养护费用非常高昂，这给经济效益方面的评判带来不小的困难。

从区域经济协同发展角度来说，辽宁与山东的经济联系强度存在明显特点，但产业结构互补性仍然不够充分，辽宁省依靠传统的重工业根基，着重发展装备制造，钢铁冶炼以及船舶制造等产业，山东省凭借农业资源的优势，慢慢形成起以现代制造业和能源化工为主导的联动系统，在交通网络布局上，山东省偏重于对接长三角地区，鲁南高铁，青岛到连云港通道之类项目，辽宁省则把目光投向东北三省一体化战略，推进北部海港的发展，有代表性的工程就是沈阳到长春，大连到通化的铁路规划，两地之间货运和客运量比较低，很难支撑起大规模的基础设施数额投资（一般要上千亿以上），这种状况在某种程度上限制了跨区域合作深入展开。

从国家战略角度来说，中央政府推动铁路，公路和海运网络系统性提升，目的是推动区域产业协同发展，功能融合，环渤海经济圈规划中“协调发展区”强调城市群之间互动，而不是简单追求大规模基础设施建设。“双碳”目标之下，国家对超大型投资项目管控更为严格，将构建绿色低碳交通体系当作重点方向，在此大环境里，数字化物流方案，航运智能化技术受到重视，这些创新模式也许会极大削减跨区域物流费用，“渤海大桥”之类的重大工程须符合更严苛的技术标准和审批流程，其推行进程大概会因为政策改变而出现阶段性的延误。

渤海跨海通道是辽宁与山东的连接性工程，该通道规划和建设备受关注，2009年，研究机构首次提出渤海跨海通道概念，并对桥梁和海底隧道两种技术方案进行了初步探讨，2016年，山东省交通运输厅将其纳入省级交通基础设施中长期发展规划，至2021年，大连市旅顺口区正在确定跨海桥梁的起终点坐标，但其立项批复、可行性研究报告审批等进展未公开，政策上虽有支持意向，但实际推进过程中存在诸多现实性障碍。

渤海湾港口群表现出明显的协同集聚效应，以天津港，烟台港，青岛港以及大连港作为核心枢纽，各个港口按照自身功能展开专业化分工，逐步形成起较为完善的综合运输网络体系，大连到烟台之间的滚装船舶以及集装箱航线密度较高，货物周转时间大概在4到6小时左右，有着较强的时效性，“渤海湾轮渡”采用车客混载的方式运作，运力比较充裕，班次也相对稳定，基本上可以满足区域内物流的需求，从现有的数据来看，这个系统暂时没有出现特别明显的瓶颈状况，但是因为技术上的限制或者市场需求的波动等原因，大规模地取代还是不可行的。

跨海大桥项目长久发展会受诸多关键要素相互制约和影响，包含区域经济协同效果变化走向，技术成本的动态涨落（牵涉深水施工技术创新和模块化作业效率改进），国家区域发展战略调整带来的新契机，“环渤海城市群”若能推动国家级都市圈转型升级，慢慢变成北方地区协同发展的重要支点，那么这个项目大概会得到更优厚的政策扶持和执行条件。

展望长远未来，如果渤海湾跨海通道在未来数十年内成功建成使用，那么这会对我国中国北方地区的整体交通网络格局产生重大而深远的意义。“桥隧结合”成为重要选择，蓬莱-旅顺口之间这条高度繁忙、往来频繁的重要交通动脉，将在上面架设起一座或者沉管隧道般的连接结构来使得两地互通有无成为可能；对货运量很大且客运出行需要非常强烈、高铁的发展也亟待推进之处而言，在此前提下更愿意优先采取公铁混合建制的方法去达成这样的目的，即可以最大程度地实现各种要素资源的有效整合利用。而这样一来不仅能极大地节省掉人们往返于山东半岛到辽东半岛之间的通行时耗（尤其是通过公路），更重要的是能够推动环渤海城市群间协同发展机制得以完善并进入到一个新的发展时期当中去……

项目竣工之后，会和港珠澳大桥一道，成为区域交通基础设施的关键支撑，对推进区域产业链协同发展有着重要的战略价值，建材供应，工程建造，交通装备研发，高端规划设计，港口物流等关联产业大概会产生明显的联动效果，加快大连，烟台，威海这三大城市群的人口流动和资源调配速度，促使北方地区城市空间布局和产业结构得到整体性的改良与提升。

本研究的创新之处在于首次把“交通经济学”理论框架应用到实证分析领域当中，着重探究投入产出协同机制的关键议题，考虑到项目尚处在技术研发阶段，所以其可行性论证，方案规划和技术路线的选择必须兼顾国家战略布局，区域经济转型需求以及地方政府财政承受能力等多方面的考量，从而通过系统化的评判达成科学决策的目的。

山东和辽宁虽有地理上的邻近性，但其技术储备方面的优势明显，不过跨海大型桥梁项目推进过程中还是存在诸多制约因素，建设成本高、交通需求有限且政策环境复杂都是关键阻碍，要想保证项目能够顺利开展，就得多角度做全面考量并制订出科学合理的规划方案，这个时候两地之间需要加强区域协同合作，针对港口功能优化、海运网络构建以及陆路交通设施完善等事项采取相应措施，从而促进区域一体化发展进程，进而提升区域协调发展水平。