阅读此文前，诚邀您点点右上方的“关注”，既方便您进行讨论与分享，还能及时阅读最新内容，感谢您的支持。

2025年，特朗普把“让造船业回美国”当成漂亮口号，用150万、300万美元的停靠费当猛药想把我国船给赶走。

结果呢？我国航运公司没被吓到，而是聪明地把牌收起——减少在美航线部署我国造船只，改向区域市场和新兴市场。

特朗普想打压对手，结果先伤到自己：煤炭、农产、能源出口和港口、卡车、铁路都被拖进来受罪。

用“收费”做短期政治秀

2025年3月，美国在路透社等媒体上曝出要对进入美港的我国船只收高额“附加服务费”，单次可达150万美元。

在更激进的版本里，停靠费可达300万美元。

若一艘船既是我国制造、又由我国公司营运并向我国船厂订造，新规下的费用每次甚至可能叠到350万美元。

USTR还在3月24日安排公开听证会，意见征询板上反对声音把页面“屠版”了。

到了8月末、英媒说这套政策计划将于10月14日正式实施。

不管最终结论如何，政策释放出的信号已经在全球航运圈里炸了锅。

然而，这事可没有特朗普想得那么美。

事实摆在眼前。

2023年，我国建造的商船吨位占全球50%，美国不过0.1%。

这不是数字游戏，这是能力差距。

造船不是一天两天能补上的产能，造一艘箱船的制造链里，钢铁占了大约60%成本。

没有完整的本土供应链，光喊口号很难把产业链从全球拉回老美本土。

而且，成本现实无情。

数据显示，一艘我国造集装箱船成本约5000万美元，而在老美造同类船的成本是其2到4倍。

运营成本也高得多——美国船舶运营成本大约是中韩的两倍，小船每天多花5000美元，大船翻倍，船员工资是最大开支。

这么一比，谁会心甘情愿把货交给更贵的美造轮？

农业、煤炭这些利润本来就薄，几分价格差就能决定胜负。

所以，消息一出，行业内几乎一致反对。

中企的应对：理性撤退

另一边，我国航运企业并没有跟着情绪走，而是按下了风险对冲按钮。

中远海运和OOIL这些公司，选择的是务实而系统的应对。

减少在美国航线上部署我国造船只，转向区域市场与新兴航线。

同时在联盟内部调配运力，把“高风险”留给其他承运人承受。

就拿2025年上半年来说，中远在我们大陆航线业务同比增长9.5%。

另外，在亚洲内部航线也增长5.2%，其他国际航线增长11.9%，跨太平洋航线也上升了4.7%。

这数据说明公司有能力把货流往别处调，短期能缓冲美线风险。

再说联盟与协作的棋路。

中远海运、OOIL都是“OCEAN Alliance”成员，该联盟还包含法国达飞和中国台湾省长荣。

行业内部不是孤军作战，大家在联盟内评估并重组船队部署。

8月21日，Premier联盟就宣布拆分地中海—南太平洋的航线，让ONE能从挂靠美西的航线上撤出10艘我国制造船舶。

这说明不仅是中方在动，连非中方航商也在调整，因为当前大量船舶都是我国造，政策一出，人人自危。

更关键的套路是“替代与分散”。

海运公司计划在老美航线上部署更多非我国制造船舶，由达飞等承担更多运力，降低整体成本暴露。

换句话说，承运人把风险内部化，通过联盟手段把高成本的船只和高风险的停靠点尽量剥离出去。

同时把运力转移到成本更低、摩擦更少的区域航线。

我国航运公司还在积极开拓非美市场——非洲、拉美、亚洲内贸成为吸纳货量的主要方向，短期看这能缓解损失。

“聪明反被聪明误”

政策一出、行业撤退，连锁反应就像多米诺倒下。

第一排是老美自身的出口商、港口与相关产业。

第二排是全球贸易成本和通胀压力。

第三排则可能是长期的供应链分段化和地缘产业重构。

具体数据很扎心。

2025年3月12日，Xcoal的厄尼·斯拉舍在给美国商务部部长卢特尼克的信中表示，拟议收费可能在60天内导致老美的煤炭出口中断，影响1300亿美元的出口煤炭。

他还说，这种收费结构可能使老美煤炭的交货成本增加35%，大大削弱了竞争力，进而带来“灾难性的直接和间接就业岗位流失”。

西弗吉尼亚的煤矿业已经在准备裁员，未售出的库存在增加。

农业方面，三个谷物出口商对路透社表示，由于无法确保海运运输，他们不得不限制销售大宗农产品。

2024年老美的散装农作物等出口价值超过640亿美元。

而额外的运输成本每年可能增加3.72亿至9.3亿美元——这些都是实打实要落到农场、贸易公司和港口账本上的数字。

能源方面，美石油协会在2025年3月10日提交给USTR的评论中提醒，拟议费用还可能使老美出口石油、LNG和精炼燃料变得更困难。

散货船和油轮不像集装箱船那样能把成本摊到几十个客户身上，油轮一笔额外费用就能把毛利掐死。

结果是：老美出口受阻，贸易伙伴受影响，地方经济和就业首当其冲。

马士基CEO Soren Toft的担忧很直白。

收费会提高货运成本，减少港口停靠次数，导致小港口客源蒸发、大港口拥堵。

另外，部分船只将转向加拿大卸货，这会削弱老美港口的竞争力并推高运费。

港口停靠次数减少，不只是码头的事儿，连带铁路与卡车运能都会被拉低。

港区拥堵又会倒逼港口收取滞港费、拖期费，整个内陆运输生态的成本都会上升。

消费者最终埋单，进口物价上涨，通胀压力随之上行——这也正是毛宁早在2025年3月10日指出的。

就算老美短期内把部分造船、部分航运业务“拉回”国内，产能的优先分配会首先满足军用需求。

美海军缺少90到100艘远洋油轮，这样的军事需求会优先消耗可用产能。

民用船舶被排队等待，民用市场不仅得不到迅速补偿，反而要承受更长的等待和更高的成本。

换言之，即便老美真的能把造船补回来，军民两用的矛盾会让民用航运更难得到及时救济。

另外，要实现真正的“回流”，老美需要长期系统投入：重建钢铁产能、培育零部件产业、恢复造船维修生态和人才培养体系。

这不是三五年能办成的事。

把高额停靠费当作“大锤”，敲向“我国造船”这颗栗子，结果木棍滑了——栗子没被打碎，反而飞溅的碎片砸中了自己人。

聪明反被聪明误，这次的教训，够特朗普好好喝一壶了。

参考文献：

一文解析：特朗普拟对中国船只征收停靠费 为何被指责不切实际，财联社，2025年03月26日

特朗普拟给中国造船收费，结果自家货先出不了港了，观察者网，2025-03-20

“中企这样去风险，旺季一到，美国将面临运力短缺”， 观察者网，2025年09月02日