青藏铁路建成至今已19年，为啥不换国产车头，还在用美国车头？

青藏铁路这条线从2006年7月1日全线开通到现在，已经跑了19个年头。它不光是中国工程史上的一块硬骨头，更是连接内地和西藏的生命线，运送旅客超3亿人次，货物也堆成了山。

可每次看到格尔木到拉萨这段的火车头，还是那批美国通用电气公司的NJ2型柴油机车，总让人纳闷：咱们高铁技术全球领先，为什么还不全换成国产的？

​青藏铁路格尔木到拉萨段，海拔平均4000米以上，最高唐古拉山口超过5000米。那地方空气稀薄，氧气含量只有平原的一半，柴油机车靠烧油产生动力，缺氧就等于火烧不旺，功率直线下降。普通的机车上去，牵引力不够，爬坡都费劲。

更别提冬天零下40度的低温，夏天紫外线强风沙大，这些极端条件对机车材料、冷却系统和整体稳定性都是考验。

2001年格尔木到拉萨段开工时，国家急着通车，政治经济意义重大，当时国产高原机车技术还没完全成熟。

戚墅堰机车车辆厂试制了两台东风8B型“雪域神舟”样车，2002年下线，2003年在海拔2900米到4576米的地方做了功率修正和防寒试验，2005年还成功牵引试验列车翻过唐古拉山，证明国产有潜力。

但铁道部考虑到时间紧、风险高，最终在2004年选择了通用电气的NJ2型，签下78台订单，总价2.64亿美元。这些机车专为高原设计，采用电子控制燃油喷射和交流传动技术，能在低氧环境下保持较高牵引性能，功率4500马力，最大牵引力620千牛。首

批3台2006年1月运到天津港，在格尔木车间做了冬季性能试验，包括低温启动和长坡制动，结果各项指标达标。

从那以后，NJ2成了格拉段的主力，客运用三机或双机重联，货运也多用它。

选进口货不是没道理，经济账得细算。青藏铁路不是普通线路，运营中断一次，影响的不仅是运量，还有西藏的物资供应和社会稳定。NJ2经过全球验证，在类似复杂环境跑过，故障率低，平均可靠性里程达38万公里。

初期运行时确实出过问题，比如2006年到2007年，18台机车累计150万公里，发生16个重大质量问题，包括扫石器松动、冷却器故障、减震器断裂等，其中6个是设计制造原因。

铁道部和通用公司协商改进，所有改造2007年11月底完成，之后故障率逐年降。

相比之下，如果全靠国产起步，研发周期长，投入大，短期内难保稳定。采购NJ2初期成本高，每台超1000万元人民币，但长远看，维护频率低，零件耐用，运营成本省下来不少。

青藏铁路公司格尔木机务段配属这些机车，维修体系建得完善，供应链稳，换掉不是说换就换，得考虑转换风险和经济损失。

当然，国产机车也没闲着，这些年进步飞快。

中国中车集团从2007年起加大投入，研发HXN3型高原内燃机车，2010年首批下线，在青藏线试跑，从格尔木起步爬昆仑山，性能稳定。

HXN3功率也4500马力，牵引力接近NJ2，还优化了排放，用混合动力模块辅助柴油，油耗低。

到2019年7月，5台HXN3驶入格尔木机务段，标志国产开始分担格拉段客货牵引任务。现在已投用36台，每日12对列车用它拉，运行可靠。

但主力仍是NJ2，因为全线替换需要时间，测试适应期长。国产在节能环保上更有优势，随着环保要求提高，HXN3减少了排放，符合可持续发展。

青藏铁路暑运刚收官，客流高位运行，国产机车在其中出力不少，让人看到希望。

为什么19年还没完全换？一方面，NJ2的运维体系太成熟了，零件供应、维修流程优化多年，贸然全换，系统转换成本高，运营中断风险大。另一方面，高原环境对机车要求严苛，国产虽赶上，但要全面验证稳定性，得一步步来。青藏铁路不是实验室，安全第一。

西宁到格尔木段2011年电气化，用和谐1D型电力机车，时速160公里。格尔木到拉萨段2022年启动电气化，投资148亿，1136公里，站场升级，但到2025年7月，还在推进中。

电气化后，电力机车更环保，拉力大，柴油机车会逐步退役，国产电力机车如CR200J“复兴号”已在西格段用上，2023年起跑动车组。

未来，全线电气化，国产主导是趋势。

​国产机车会越来越多，成为中国铁路的新名片，但过程需要耐心，不是一蹴而就。

​参考资料

青藏铁路最新消息! 澎湃新闻