（2024年度合肥市哲学社会科学规划项目：《民国<合肥名胜杂咏>整理与研究》阶段性成果）
书接上文：合肥老地标焕新归来！百年车站，记忆重启？（上）
民国二十七年（1938），日军占领南京后，为打通津浦线，沟通南北两战场，并进而切断陇海路，将攻占徐州作为首要目标。1月下旬，兵分南北两路夹击徐州，遭中国军队顽强抵抗。4月中旬起，日军增调重兵企图合围徐州。与此同时，为牵制合肥驻军，配合徐州会战，驻在芜湖的日军第六师团坂井支队向北进犯。
1938年，陇海全线形势图（来源 | 《支那事变画报》）
日军自和县以东登陆，接连攻下数座城镇，并沿淮南铁路持续向合肥推进。其间，趁中国守军换防间隙，日军一部偷渡至烔炀河，迅速占领中垾、烔炀；一部化装成红枪会于巢湖北岸登陆，占领六家畈、长临河，从合肥东南发起攻击。5月14日，日军在飞机的掩护下，摧毁了守军阵地，乘乱从德胜门入城。合肥遂告沦陷。
1938年，《攻占安徽中部要冲合肥》（来源 | 《支那事变画报》）
随后不久，日军对淮南铁路进行修复，作为其拥有的一条重要交通线。至9月，“修完路轨，复行通车”。包括新四军在内的中国军队在淮南铁路一带发动游击战争，多次于沿线车站附近袭击日军，并通过开展“接连不断的拆铁轨、炸火车、割电线电杆”等行动，破坏铁路设施，给予日军以沉重打击，使其惶惶不可终日。
1938年，庐州驿附近（来源 | 王正鹏提供）
1938年，《在游击中的淮南铁路现况》（来源 | 《特教通讯》）
二十八年（1939）4月30日，日伪“华中铁道股份有限公司”在上海创立。5月18日，日军将淮南线委托其经营，该公司设淮南事务所于巢县。翌年（1940），为强化军事和掠夺资源需要，华中铁道设淮南工事事务所于合肥，由其负责修复淮南线。11月1日，淮南线全通，开始营业。与此同时，淮南事务所移驻合肥。
1940年，庐州案内图（来源 | 马启兵提供）
从近年发现的日军手绘地图来看，当时的合肥车站被称作“廬州（洲）駅”，“駅”源自中文“驛”的日本简化写法，在现代日语中特指列车、电车等交通工具停靠的场所，即所谓的“庐州驿”。华中铁道《营业报告书》中称，淮南事务所在“安徽省合肥县庐州”，此“庐州”便指庐州驿。并非为今人所记的“庐江驿”，是谓误读。
1940年代，当时的庐州驿（来源 | 《独立步兵第五十八大队史》）
视线聚焦至庐州驿，其附近除淮南事务所外，还附设有站前广场、机关车房、铁道宿舍、野战仓库、诊疗所等设施。抗战前夕，曾由火车站门前向南至崇德街（今长江东路）辟设一条大路，方便客商货运。抗战期间，日军又修建了一条自站前广场直通威武门的土路（路宽6米）。对此，民间分别称为“老马路”和“新马路”。
1944年，华中铁道营业路线略图（来源 | 《第九回（中华民国三十二年下期）报告书》）
三十二年（1943），淮南事务所改称庐州管理局。三十三年（1944）初，日军将水家湖至裕溪口段188公里之轨道全部拆除，除移建水家湖至蚌埠支线的61公里线路以与津浦线接轨外，其余轨料器材则运往其他铁路，沿线大小车站陆续停售客票，庐州管理局随即裁撤。水蚌线于3月1日开工，至7月1日竣工通车。
1944年，“淮南线蚌埠—水家湖间于七月一日竣工”（来源 | 《第十回（中华民国三十三年上期）报告书》）
民国三十四年（1945）8月15日，日本裕仁天皇通过广播发表《终战诏书》。9月2日，日本外相重光葵在美国军舰“密苏里号”上正式签署投降书，标志着中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争正式宣告胜利结束。10月1日，交通部成立华中铁路管理委员会，负责接管含淮南铁路在内的原日伪“华中铁道”管辖各铁路线。
1945年，“密苏里号”上的日本投降签字仪式（来源 | 资料图片）
1945年，《“华铁”管理委员会举行成立大会》（来源 | 《文汇报》）
不久，华中铁路管委会奉令将淮南铁路“归还商办，恢复战前状态”，由淮南矿路公司接收。此时，除田水段残存27公里线路外，“其余均荡然无存”。淮南铁路自接收后即计划修复。翌年（1946）10月，为方便交通，淮南铁路与省公路局商妥，办理由水家湖经合肥至裕溪口汽车联运，沿线设联运售票处，并派路警护行。
1946年，《淮南铁路办联运》（来源 | 《申报》）
1947年，淮南铁路局联运里程表（来源 | 《旅行杂志》）
三十五年（1946）春完成初步测绘，次年12月复测，至三十七年（1948）1月24日完竣。是年（1948）双十节，淮南铁路修复干线一期工程——水家湖至合肥段70公里复轨通车。原定二期工程的合肥至巢县段68公里，受局势影响而不了了之。同年底，淮南铁路已修复的水蚌段、水合段因战火殃及再次遭到破坏。
1948年，淮南铁路修复通车（摄影 | 雷渊澄）
1948年，淮南铁路水合段通车典礼（摄影 | 谢素凡）
1949年1月18日、21日，淮南、合肥相继解放。淮南铁路由人民解放军接管，随后组织员工400多人分两个抢修队进行抢修。当月，合肥站办理慢车、混合列车运输业务，隔日一趟。4、5月间，市政府建设科组织铲除站前新马路上的荒草，利用拆除道路两旁碉堡的石料和城墙砖铺筑宽3.6米的路面，即定名为胜利路。
1949年，恢复正常运营的合肥火车站（来源 | 《华野先纵及合肥解放图志》）
1949年9月10日，淮南铁路全线修复通车。1951年，合肥站一号（长380米）、二号（长300米）站台、站前广场及候车室竣工启用。其中，候车室可容纳260余名乘客。1952年，为适应货运需要，合肥站新建有效长度192米的货一线1条，仓库和1.1米高的站台各1座，主要用于装卸煤炭、储存木材、粮食转运等。
1949年，《淮南铁路全线通车 通车典礼于合肥隆重举行》（来源 | 《解放日报》）
“一五”时期，客货运量急速增加。因合肥站站房小，候车人多拥挤不堪。为适应城市发展的需要，合肥站又开始了扩建工程，于1957年10月竣工。此次扩建了第一候车室、母婴候车室、贵宾室，新建了一号站台风雨棚（钢筋混凝土结构）、售货部、地下货运仓库，所有设备设施焕然一新。现存站台、雨棚即始于此。
1957年，《合肥火车站扩建工程即将竣工》（来源 | 《合肥日报》）
1958年9月，毛泽东主席视察合肥。19日，毛主席乘车从稻香楼宾馆出发，前往合肥火车站。站在合肥站的台阶下，他摘下帽子，面对站前广场上如潮的欢呼群众，一再挥帽致意。随后，很多群众跟着拥进站台，挤到专列车厢旁，毛主席几次从列车车厢里走出来向大家招手。每一次露面，都激起一片更热烈的欢腾。
1958年，毛主席在合肥站向送别群众挥帽致意（摄影 | 董青）
1957至1959年，合肥站先后建成西货场一、二、三、四、五线和桥吊线共6条货物装卸线，其中西货场一线为二级贯通式货物装卸线，总有效长度为2103米。修建站台4座，总建筑面积16993平方米；建仓库15幢，总建筑面积6206平方米。随后，为缓解运输压力，站内增建6至11股道和一条长447米的北端牵出线。
1959年，合肥火车站站台（来源 | 《合肥画册》）
1961年，总建筑面积608平方米的售票厅落成，可同时开启6个窗口对外售票。同年建成的货一线简易零担仓库为砖瓦结构，总建筑面积562平方米，可容纳行包1250件。1964年，二号站台被加长至400米。1966年，为方便二三道旅客上下车，在站台中部建成77.5平方米的地下通道，长25米，宽3.1米，高2.4米。
1965年，合肥火车站冬季火车运行时刻表（来源 | 《合肥晚报》）
1970年，为满足零担运输需要，西货场二线由贯通式改为尽头线。同时扩建仓库，建筑面积为1048平方米。1975年，为改善旅客候车条件，增建第二候车室，建筑面积924平方米，可容纳旅客700人。1978年3月，为解决站场紧张问题，建成12~14股道。4月1日，合肥至北京的127/128次旅客直快列车首次始发。
1978年，合肥至北京127/128次直快列车通车（摄影 | 马昭运）
改革开放以后，合肥站站房设施进一步完善。1980年，建软席候车室1座，建筑面积为166平方米；同时改造原售票厅，增加了售票窗口。1985年4月，修建15条南部牵出线（有效长度643米）。是年，合肥站隶属上海铁路局蚌埠铁路分局，为客、货运输一等站，下辖合肥北站和钟油坊站，占地面积48.85万平方米。
1983年，合肥站的旅客走出月台（来源 | 寻觅安徽的似水流年）
1985年，合肥站建有到发和调车线路14股，拥有2个旅客候车室和西、北2个货场，总建筑面积7254平方米。日办理到发客运列车16对、22个车次，其中，始发6趟，到达6趟，路过10对。客运到发量655.37万人次，其中，始发331.42万人次；货运到发量417.85万吨，其中，始发量89.08万吨。当年营运（含客、货）收入4768.58万元，实现利润70万元……
1990年，合肥站平面示意图（来源 | 钟情意表收藏）
1995年，合肥火车站候车室（摄影 | 刘长路）
改革开放以来，随着合肥城市人口和城市规模迅速发展，老火车站虽多次在原地扩建、改造，仍远不能适应省会城市政治、经济和社会全面发展的需要。1977年9月，万里到任安徽省委第一书记不久，即在合肥城市总体规划编制过程中，作出指示：“要把合肥原有火车站和铁路向城外迁移，解决铁路分割城市问题”。
1979年，合肥市总体规划示意图（来源 | 《合肥城市规划志》）
1982年，国务院批准合肥市的总体规划。1988年，合肥市委、市政府领导同意外移原站址新建方案。1989年10月10日，铁道部下达《关于变更合肥站站址方案的批复》，根据总体规划批准在现用老站沿胜利路向北外移1.8公里建新火车站。合肥新火车站成为国家“八五”重点工程——合肥铁路枢纽的重要组成部分。
1984年，《合肥市人民政府关于要求改建合肥火车站的报告》（来源 | 档案观止）
1989年，《关于变更合肥站站址方案的批复》（来源 | 合肥教育法制频道）
但由于资金问题，直至1994年6月28日，新火车站建设工程才正式开工，次年12月31日竣工。1997年4月1日，合肥新火车站（新客站）开通运营，是当时全国省会城市最大的火车站之一。1999年10月22日，合肥市人民政府同意将合肥新火车站（客运）命名为“合肥站”，原合肥（老）站不再作为“合肥站”使用。
1997年，合肥铁路新客站开通典礼（摄影 | 李东）
1999年，《关于同意将合肥新客站命名为合肥站的批复》（来源 | 合肥教育法制频道）
与此同时，原运行六十余年的老火车站停止客运任务，随后更名为合肥铁路南站，只保留货运功能。2010年3月16日，合肥铁路枢纽南货场搬迁工程开工。同时，老火车站计划拆除。2011年12月18日，随着合肥北站物流基地的正式启用，老火车站完成了它的历史使命，在历经70多年的风霜雪雨后彻底落幕……
2011年，合肥老火车站（摄影 | 孙阳杨）
合肥火车站的发展史，是中国铁路运输事业发展的缩影。从最初的慢车，到后来的普快、特快，乃至今天的动车、高铁，火车的速度越来越快。随之发生改变的还有火车站——从最初的几间破旧草房到如今3.3万平方米的现代化站房，铁路线——从最初的一条淮南线开行到如今的19个全国铁路综合枢纽之一合肥铁路枢纽……这一切的沧桑巨变，尚不足百年时间！而我们曾经梦想——前往远方的旅程，从此不再漫长！
1995年，合肥胜利路（摄影 | 刘长路）
由于篇幅有限，难以面面俱到，仅供参考交流。个人才疏学浅，还请看官指教，欢迎提出宝贵意见和建议！
2025年，合肥南站（来源 | 合肥高铁南站）
2025年，建设中的合肥西站（来源 | 安徽交通广播）
更新时间：2025-10-17
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