外媒嘲讽C919交付量暴跌？国产发动机悄然突围，波音空客坐不住了

9月底，美国彭博社一篇报道突然刷屏，标题赫然写着《中国商飞大幅削减C919客机交付目标，今年仅能交付25架》。文章幸灾乐祸地指出，这一数字较所谓“原计划75架”暴跌三分之二，并断言C919因依赖美国供应链而“雄心受挫”。一石激起千层浪，国内舆论场瞬间炸锅：国产大飞机真的扛不住“卡脖子”压力了吗？

但真相往往藏在细节里。仔细翻查公开信息会发现，中国商飞从未官方宣布过“年交付75架”的目标。这一数字从何而来？原来，三大航司的财报披露的2025年计划接收量合计仅32架（东航10架、国航10架、南航12架），与75架相去甚远。外媒的对比基础根本是空中楼阁。不过，交付进度确实存在滞后。截至9月底，C919实际交付19架（含7架C919和12架ARJ-21），而年初业界预计全年交付量应接近30架。问题的核心直指发动机——至少3架已完成喷涂的C919因等待发动机无法交付。

C919采用的LEAP-1C发动机由美法合资的CFM公司供应，而美国通用电气作为合资方之一，早年对C919的预期极为保守，仅规划了50-100台发动机的产能总量。这种“看衰”直接导致供应链准备不足。更严峻的是，美国财政部长近期公开表态，将发动机供应作为中美谈判筹码。2023年及2025年5月，美国两度以国家安全为由暂停发放发动机出口许可，虽然后期解禁，但“卡脖子”的达摩克利斯之剑始终高悬。

这种依赖并非偶然，全球客机产业链本就高度国际化。波音787的国产化率约70%，空客同样依赖全球供应链。C919现阶段60%的国产化率符合行业规律，其机身结构、内饰等已实现100%国产，关键系统集成和知识产权牢牢掌握在中国商飞手中。

面对压力，中国商飞悄然布下两手棋。短期策略是多元化采购：空客已承诺若美国断供，将共享A320neo的PW1100G发动机数据；俄罗斯也主动提出供应PD-14发动机。长期破局关键则在于长江-1000A（CJ-1000A）国产发动机。

随着C919的有序推进，大涵道比涡扇发动机也已步入了适航的“冲刺”阶段，预计2025年就能完成相关的认证工作。这不仅将为该国产大飞机的国产化又打下了一块坚实的基础，也将为中国的民用飞机的国产化的又迈出了一大步。其在材料的应用上都打破了西方的先河，通过对各种新型的创新复合材料的广泛的应用，将原先的重量大大降低，同时将推重比都优于了LEAP-1C的水平。

基于对产能的不断攻坚破解，瓶颈的所在也越发明显。在上海浦东的第二总装厂即将在年底的光临背景下，公司的年产能也将迎来一大幅的提升至50架的新高度，而等到2027年第三总装线的正式投产后，就能将原本的年产150架的目标一下子就都“触手可及”了。

在产能的逐步释放背景下，现有的订单就能在8-10年左右的时间内基本消化掉外媒的那一番夸张的“130年”订单的说法也就不再是无的放矢了。

值得称道的是，它未按惯例先在支线航线试水，而是直接挑战京沪、沪港等国内最繁忙干线，客座率长期保持在80%以上。而这其中的自信更是源自了长期的技术积累，通过攻克了163项的关键技术、形成了1935项的专利，C919的诞生也让中国正式成为全球第三个掌握了大型客机的研发制造全流程的国家。

回顾了波音737从首飞到大批量投产的经历，也让我们对空客A320的早期发展产生了更深的感悟，其早期的年产量就仅仅几十架就已能达到如此的成就可见其技术的先进性和市场的广阔了。

其落地的轨迹也的确堪称“走一条自己的人路”、“遵循了大势的发展”，完全遵循了我国现代民用飞机的发展规律。而外媒的唱衰，与其说是技术批判，不如说是对市场份额被蚕食的焦虑。毕竟，C919比同级别机型便宜15%，已对波音空客形成价格压力。

更让对手警惕的是，中国未来20年需7000架新机，市场规模达1.4万亿美元。这片蓝海足以滋养C919茁壮成长。

正如中国高铁从引进消化到引领世界的历程，C919的征途亦是中国高端制造业攀登全球价值链顶端的缩影。羽翼未丰时，难免遭遇风雨；但一旦发动机国产化、产能规模化这两翼齐飞，谁又能阻止它冲向云霄？