亏3.5亿美元判死刑？雅万高铁被骂赔本买卖，经济增速藏翻盘密码

2024年亏2.5亿美元，2025年上半年再亏1亿美元，累计3.5亿的亏损数字一曝光，雅万高铁瞬间被推上风口浪尖，真相到底是什么？

首先第一个问题，雅万高铁现在是不是真的在亏钱？是的，从印尼高铁运营公司报出来的数据看，亏钱是真的。

2024年亏了2.5亿美元，2025年上半年又亏了1亿美元，虽说亏得比之前少了点，但这个数字一出来，不少人就说“这项目搞砸了”。

还有人翻出当年中日竞标的事儿说，2015年的时候，日本报价60亿美元，说2023年能修好，中国报55亿美元，承诺2020年交付。

结果呢？中国最后也是2023年才完工，跟日本当初说的时间一样，预算还从55亿美元涨到了73亿美元。

更有人说，新增的这18亿美元是从中国国家开发银行贷的，年化利率5.5%，比亚洲开发银行的2%、日本银行的0.78%高多了，光还利息就够费劲的。

运营端的问题也被说得挺厉害：142公里的路程，票价要25万印尼盾，换算过来差不多16美元。

可在印尼，坐大巴走同样的路才7美元，整整贵了一倍，要知道印尼人均月收入也就360美元，对普通人来说，花16美元坐趟高铁，确实得琢磨琢磨。

这就导致平时坐车的人不多，载客率才17.6%左右，有人就说，你看，又贵又没人坐，不亏才怪。

但这么想其实有点钻牛角尖了，基建这东西，跟咱们平时买东西不一样，不是花了钱立马就能看到回头钱的，它更像种庄稼，得等时间长了才能收粮食，你不能刚种下去就盼着结果，那不符合规律。

再说说，为啥不能拿短期亏损给雅万高铁下结论？其实看看中国高铁的经历就知道了，咱们国内最赚钱的京沪高铁，2011年就开通了，可直到2015年才做到不亏不赚，整整等了四年，之后才慢慢开始赚钱。

这背后的道理很简单，高铁不只是“拉人的车”，更像给区域经济装了个“发动机”，它得先把沿线的产业、人口带动起来，让大家慢慢习惯坐高铁出行，最后才能形成“人多了、收入涨了、更多人坐”的良性循环。​

雅万高铁2023年才刚开通，满打满算也没运营两年，就像刚栽下的小树苗，还没来得及扎根长叶，你就说“这树长不高”，这不太公平。

再说当初预算超支的事儿，也不是中国团队没规划好，实在是建设的时候遇到了不少没想到的麻烦。

雅万高铁经过的地方，地底结构特别复杂，打隧道比当初勘探的时候难多了，还有征地拆迁要协调，这些都是2015年竞标时没算到的。

要是换成日本团队来做，面对同样的地质和拆迁问题，60亿美元未必够花，2023年能不能完工也不好说，毕竟搞大型基建，遇到突发情况太正常了，谁也不能保证一开始就把所有问题都想到。​

还有人说，雅万高铁除了亏钱，好像也没别的用？其实这种说法才是没看到重点，作为“一带一路”的重点项目，它对印尼的意义远不止一条路那么简单。

一方面，它把雅加达和万隆之间的时间距离缩短了很多，以前可能要走很久的路，现在坐高铁很快就到了，这就把两地的经济连起来了，以后印尼想吸引外资、搞产业升级，也有了更好的基础。

另一方面，有了这个项目，其他国家也能看到印尼愿意合作的态度，以后说不定会有更多合作机会。​

从中国和印尼的关系来看，雅万高铁更像个“纽带”，现在不少中国企业都去印尼投资了，涉及制造业、新能源这些领域，有了高铁，人员和货物来回跑更方便，成本也低了，慢慢就能形成“交通方便了、生意好做了、双方都受益”的局面。

至于有人说5.5%的利率太高，借钱给这么大的项目，肯定要考虑风险，而且这个利率也能保证资金方的合理回报，不算漫天要价。​

更关键的是，印尼这些年经济发展还不错，增长率稳定在5.3%左右，随着经济越来越好，老百姓的收入肯定会慢慢提高，到时候大家可能就不觉得16美元的票价贵了，坐车的人自然会多起来，17.6%的载客率也会跟着涨。

就像咱们国内中西部的一些高铁线路，刚开始也不赚钱，但慢慢带动了当地发展，最后不光方便了老百姓，也慢慢有了收益。​

其实说到底，雅万高铁的争议，本质上是两种想法的碰撞：一种是“今天投钱明天就要赚”的急脾气，一种是“放长线钓大鱼”的长远眼光。

现在全球经济形势这么复杂，像雅万高铁这种跨国基建项目，早就不只是赚钱的事儿了，更重要的是能帮两个国家建立更好的合作关系，推动地区发展。

咱们不能用“能不能立马赚钱”来要求它，得给它点时间，让它慢慢融入印尼的经济里。

等再过几年，印尼经济再上一个台阶，大家收入高了，坐高铁的人多了，说不定当初说“这项目不行”的人，会反过来觉得“还好当初搞了这个”。

所以说，看一个基建项目值不值，不能只盯着眼前的亏损数据，得想想它长远能带来什么——毕竟有些价值，不是光靠账本上的数字就能算清楚的。​