最近新能源圈有个不小的动静，赛力斯赴港上市的事儿快尘埃落定了，已经通过港交所聆讯，很快就能实现内地和香港两地上市。这次上市预计能募集15到20亿美元，新发行的股份大概占总股本的10%。

不少投资者挺看好这事，毕竟赛力斯2024年还赚了59亿元净利润，在新能源车企里，能实现盈利的可不算多，不过，热闹背后也藏着不少挑战，比如负债率不低、部分车型销量下滑，还有一堆竞品虎视眈眈。

上市的“利好礼包”

从上市本身来看，赛力斯确实能拿到不少实在的好处，按照招股书的计划，募集到的钱70%会投到电驱和智能驾驶研发上，20%用来建海外渠道和充电网络。

这意味着拿到国际资金后，它的出海能力和技术研发能再上一个台阶。而且业内也觉得，成功上市能提升它的产品力和品牌效应，毕竟多了个“两地上市”的头衔，消费者信任度也会高一些。

不过，光鲜背后的隐忧也不能忽视，截至2025年6月底，赛力斯的资产负债率达到76%，应付账款还有685亿元，现金流明显有些紧张，更值得注意的是，自从2016年在A股上市后，它累计直接融资超过240亿元，但合同期内合计净利润却亏了17亿元。

这也让不少人质疑它的“自我造血”能力，毕竟靠融资输血只能解燃眉之急，长期想站稳脚跟，还得靠自身盈利才行，接下来咱们就得说说，除了资金问题，赛力斯还得面对来自竞品的“围追堵截”。

中高端市场“贴身肉搏”

赛力斯的车型表现其实挺两极分化的，好的方面是，M8和M9这两款高端车确实能打，M9自2023年底上市以来累计交付22.6万辆，一直稳坐50万元以上销量冠军。

M8累计交付也有10万辆，在40万元以上市场同样是领头羊，而且这两款车的单车净利润能达到1.3万元左右，甚至超过了特斯拉的全球单车净利润，高售价带来的高毛利确实很亮眼。

但问题也出在其他车型上，M7和M5的销量就有点“拉胯”了，尤其是M7，最火的时候单月能卖2万多台，到今年8月却跌到了不足4000台，落差相当明显，更麻烦的是，就算是M8和M9，也面临不少竞品的冲击。

理想L8和M8价格几乎重叠，一个起售价36.8万元，一个39.98万元，属于同一档位的“贴身肉搏”；蔚来ES8还分走了纯电版M8的潜在客户。

除此之外，银河M9、深蓝S09这类主打性价比的车型也来抢市场，比如银河M9价格更低，城市领航功能还不用额外花钱，第三排座椅也更宽敞。

深蓝S09不仅空间大，还标配零重力座椅，而M8的标准版没有这个配置，后排娱乐屏还得另外选装，面对这么多对手，赛力斯想保住甚至提升销量，就得找对破局的方向。

押注核心技术

面对竞争压力，行业分析师钟师的建议很实在：别总盯着“冰箱彩电大沙发”这些表面配置，这些没法构成真正的护城河，真想破局，还得在电驱、电池和智能驾驶上砸钱。这话确实有道理，毕竟新能源汽车的核心竞争力还是得靠技术。

从电驱来看，问界车型的油电转化率还有提升空间，如果能做到1升油转化4千瓦时电能，就能多跑三四公里，用户加油次数少了，用车成本也降了，这可是很直观的优势。

电池方面，如果能更快普及800V高压平台，再配上高密度全固态电池，就能解决用户充电排队、寒冷天气电池虚电的痛点，这对提升用户好感度帮助很大。

智能驾驶也不能放松，未来或许可以在华为ADS的基础上，自己建云端训练中心，更快落地城市NOA功能，还能为以后L4级自动驾驶研发打基础，除了技术，和华为的合作也是赛力斯的重要筹码。

之前有人担心华为“界字辈”车型多了，会分流问界的客户，比如智界R7分走了M7的用户，享界S9和M9卖点重叠，但实际上，赛力斯花25亿元收购问界商标，并不是想“单飞”。

反而是为了和华为进一步绑定，扩大高端车型产能、自己把控生产节奏，让更多用户接入鸿蒙生态，而且它还买了引望10%的股权，这也说明双方在智能驾驶领域的合作会更深入。

这种分工明确的合作模式，其实是双赢的，赛力斯有造车资质和制造能力，华为有技术和销售渠道，两者结合才能更好地应对竞争。

要是未来能做到20万元以下车型也标配城区NOA，把激光雷达、大算力芯片用国内供应链价格推向世界，说不定还能分走大众、丰田这些传统车企的份额，和特斯拉的FSD一较高下。

总的来说，赛力斯赴港上市确实是个重要的转折点，既能缓解资金压力，又能提升品牌影响力，但同时也得正视负债率高、部分车型销量疲软、竞品环伺这些问题。

不过从目前的布局来看，它把重心放在核心技术研发和深化华为合作上，方向是对的，新能源汽车市场竞争激烈是常态，想要破局，既需要“真金白银”的投入，也需要清晰的战略规划。